Seat Ibiza (1987) - Skoda Favorit (1990) - Youngtimer-dubbeltest

Seat en Skoda zijn bij uitstek twee automerken die je al jaren in één adem noemt. Officieel zijn het geduchte concurrenten, maar iedereen weet dat het halfbroers zijn met meer overeenkomsten dan verschillen. Op het slagveld dat we automarkt noemen, trekken ze weliswaar ten strijde met vergelijkbaar wapengekletter, maar zullen ze elkaar in geval van nood beslist weer in het zadel helpen. Anders gezegd: de modelgamma’s lijken zo sterk op elkaar, dat geen Seatdealer afgunstig hoeft te zijn op zijn Skoda-collega en andersom. De verkopers kunnen allebei het verhaaltje ophangen dat hun modellen in technisch opzicht stiekem Volkswagens zijn, maar dan completer, mooier, goedkoper of wat dies meer zij.

Dat de merken nu onder de vleugels van VW opereren, was voor de Sociedad Española de Automóviles de Turismo uit Barcelona en de Automobilové Závody Národní Podnik uit Mladá Boleslav een beter scenario dan geheel op eigen kracht de activiteiten voortzetten. Seat had heus geen slechte toekomstperspectieven nadat het Fiat, waarvan het de modellen sinds de jaren 50 in licentie produceerde, vrij plotseling als partner verloor. De Spanjaarden pakten de draad moedig op door de Ronda, een eigen interpretatie van de Ritmo, ook buiten Spanje te gaan verkopen (tot grote woede van Fiat); daarna kwam de Fura, een afgeleide van de 127. Dit bleken overgangsmodellen van de trotse Spaanse fabrikant, die begin jaren 70 al indruk had gemaakt met de in eigen beheer ontwikkelde 133, die nota bene door Fiat werd geadopteerd als opvolger van de 850. Intern werd er vooral vaart gemaakt met opnieuw een eigen model, dat in 1984 verscheen als de Seat Ibiza.

In het communistische Tsjechoslowakije was de situatie in die jaren heel anders. De personenwagens van Skoda werden sinds 1949 door het staatsbedrijf AZNP gebouwd, dat was gelieerd aan de Mokotov-groep, die trucks, bussen, motorfietsen en landbouwmachines voor de staat produceerde. De Skoda’s waren met hun achterin geplaatste motoren toen al ernstig verouderd geraakt, doordat de staat de vernieuwingen lange tijd had tegengehouden. Een ontwerpvoorstel van Giugiaro voor een nieuwe Skoda werd als te westers afgewezen. In werkelijkheid was er onwil om groots te investeren in de benodigde nieuwe machinerie van de autofabriek.

De bevolking werd ondertussen op de mouw gespeld dat het de Russen waren die een nieuw model blokkeerden. Niettemin ging de staat overstag, wellicht met het oog op de redelijk succesvolle export van Skoda, dat externe hulp mocht inschakelen bij de conceptie van een hatchback naar westerse signatuur. Die auto is in 1987 geïntroduceerd als de Skoda Favorit.

GIUGIARO EN BERTONE

Na zijn afwijzing door Skoda werd Giorgetto Giugiaro jaren later hartelijk verwelkomd door Seat, voor wie hij de Ibiza mocht tekenen, met inachtneming van de maatvoering van het Ronda-onderstel, dat eenop-een moest worden overgenomen. Het verklaart allicht de opvallend grote wielbasis van de Ibiza, waarvan de achterwielen echt geheel op de hoeken van de auto zijn terechtgekomen. Mooi om te zien is hoe Giugiaro ook de Ibiza van zijn ‘handtekening’ voorzag: de vouw onderaan de flanken, die de wielkasten verbindt als een heldere, altijd licht vangende lijn. De Fiat Uno kreeg hetzelfde detail, net als bijvoorbeeld de Lancia Delta en de Hyundai Pony.

Hoewel er behalve de bijzondere positie van de achterwielen geen andere, echt kenmerkende details aan de Ibiza zijn te ontdekken – zeker het front is erg anoniem – presenteert de kleine Seat zich anno nu toch als een erg frisse en oorspronkelijke auto. Knap werk van Giugiaro. En Skoda? Dat liet de vormgeving van zijn Favorit over aan die andere grootheid uit Italië: Bertone. Ook dat is al van mijlen ver te zien; de opvallend hoekige vormentaal van de Favorit kwam een aantal jaren eerder al naar voren bij de Citroën BX en de Volvo Tundra concept-car. De Favorit is geen ravissante schoonheid, maar ook geen auto die iemand voor het hoofd zal stoten. Hij onderscheidt zich net voldoende van andere kleine hatchbacks. Hoewel: verstokte Skoda-rijders zouden juist over een verlies van identiteit kunnen spreken. Maar dat is een niet te winnen race. De fabrikant liet alleen na om de Favorit in appetijtelijke kleuren te leveren; de enige tijdloze tint was wit. Illustratief is dat de toenmalige importeur een persauto ten behoeve van de foto’s in autobladen felrood had laten spuiten. Niet zo handig, gezien de te verwachten teleurstelling bij aanstaande klanten die met de bewuste publicatie onder de arm naar de dealer renden.

WINKELDOCHTERS

Vandaag gaan we met zo’n witte Favorit op stap. Het is een 136L uit 1990, het eerste volle jaar dat de nieuwe Skoda – wereldprimeur op de AutoRAI van 1989 – op de Nederlandse markt verkrijgbaar was. Hij heeft gezelschap van een al even witte Seat Ibiza 1.2 L uit 1987. Beide auto’s maakten deel uit van een collectie van maar liefst 22 vergelijkbare youngtimers, die allemaal een sticker van autobedrijf Max Eringa uit Harkema op de achterklep hebben. Autobedrijf Seldenrijk uit Harderwijk heeft dat hele spul aangekocht en zet het gefaseerd te koop. Ten tijde van ons bezoek waren er maar liefst vier historische Ibiza’s te koop, evenals relikwieën als een Austin Montego en een maagdelijke Opel Kadett 1.6D met automaat.

Beide testauto’s hebben hun originele Nederlandse kentekens nog, terwijl de telwerken op de instrumentaria maximaal 40.000 (Favorit) respectievelijk 89.000 kilometer ervaring uitwijzen. Nodeloos te zeggen dat de wagens geheel in originele conditie verkeren, iets wat de totaal dof geworden lak in beide gevallen onderschrijft; geen van beide auto’s heeft ooit een liefdevolle aai van een poetsdoek mogen ontvangen, zo lijkt het. Het lijkt erop dat ze als inruilers bloedeloos bij bovengenoemde dealer zijn ingeleverd, waar ze als huwbare, maar onaantrekkelijke winkeldochters vergeefs op aandacht hebben staan wachten. Zou de wijsheid dan toch waar zijn: met een witte blijf je zitten? En dat terwijl het zulke vrolijke types zijn: de Ibiza is opgetuigd als de vermeende strandganger Playa, terwijl de Favorit zich onbeschaamd als een echte Vedette presenteert. Het is lastig om de exacte inhoud van de feest pakketten te traceren; bij de Skoda noteren we in elk geval kunststof wieldoppen, waarvan er drie in de kofferruimte liggen. Dat is er dus eentje te weinig, zodat er vier dopjes van een modernere snit zijn gemonteerd. Leuke klus voor de hobbyist: die vierde wieldop vinden!

ZOEKPLAATJE

De interieurs onderstrepen de status van beide auto’s als goedkoop inruilmateriaal: een tikje slordig. Hier en daar zit een knop los of blijken sommige dashboardfuncties alvast de hoop op betere tijden te hebben opgegeven. De Ibiza is ergonomisch een zoekplaatje, omdat de bediening die bij alle andere auto’s via hendels aan de stuur kolom geschiedt, bij de Spanjaard in wonderlijke knoppen is gevat. Belangrijke zaken als verlichting en ruitenwissers vereisen zelfs dat je door het stuur heen reikt om op knoppen te drukken of schuifregelaars te verplaatsen. Bizar, net als de richtingaanwijzer die als een overmaatse tuimelschakelaar tegen de stuurkolom is geplakt. Wel goed: het fenomenale zicht rondom, dat je gezien de kleine spiegels hard nodig hebt.

De zit is erg matig; het stuur staat te vlak en de stoel kan niet ver genoeg achteruit. Het instrumentarium kan nauwelijks simpeler, maar dat heeft in deze supereenvoudige Ibiza 1.2 L ergens wel zijn charme; juist het basale karakter maakt deze auto heel puur. De smalle, stalen wieltjes staan hem in dit verband ook prima.

De Skoda is vanaf het moment van instappen de meer volwassen auto, met een goede zit op heel behoorlijke stoelen. Het dashboard en de bedieningselementen leveren geen verrassingen op, al kun je je afvragen hoe zinvol het is om in het instrumentarium voor elke functie een afbeelding te plaatsen, met daarnaast het controlelampje. Alsof de boel vol móest! De afwerking van de Skoda is matig; de kieren tussen de verschillende keiharde kunststoffen zijn soms duimbreed en een deel van het plastic in de testauto is van het originele vaalbruin verschoten naar matgrijs.

PORSCHE

De Ibiza heeft een lekker gretig motortje, dat opvallend genoeg net zo klinkt als het oude stoterstangen-blokje van Fiat. Toeval, want de nokkenas ligt bij de door Porsche ontwikkelde 1,2-liter viercilinder bovenin en bedient de kleppen daar via hydraulische stoters. In de testauto was het zaak de boel op goed op toeren te houden en dan te genieten van de speelse manier waarop het blokje de gang in de vederlichte Ibiza houdt. Hij heeft dus best een sportief karakter, zonder dat de auto met zijn 63 enthousiaste paardjes ook maar enig moment werkelijk snel is.

Bij de Skoda Favorit is het beeld precies andersom. Onderweg komt meteen naar voren dat dit de meest evenwichtige en comfortabele auto is, met helaas een motor die allesbehalve inspirerend aandoet. Hier geen moderne constructie, maar de oude, eveneens 63 pk sterke, 1,3-liter viercilinder uit de Skoda 130. In die achterwielaandrijver was de oude techniek (onderliggende nokkenas, stoterstangen, slechts driemaal gelagerde krukas) misschien verantwoord vanuit nostalgisch oogpunt, maar in de modernere Favorit is de veroudering wel erg tastbaar. De Favorit presteert matig en klinkt ouderwets, maar kan in elk geval bogen op een soepeler karakter dan de Seat. Over het weggedrag valt weinig op te merken: in beide gevallen zijn het betrouwbare voorwielaandrijvers zonder fratsen, met voor het soort auto zonder meer voldoende veercomfort. De Skoda schakelt gemakkelijk en licht, de Ibiza wat moeizamer door de lange, onbestemde slagen.

De besturing is in beide gevallen niet bekrachtigd; de Ibiza stuurt strakker dan de Favorit, een sterk punt van de Spanjaard.