Saabs aantrekkelijkste klassieker danken we aan een Amerikaan

Saab mag dan sinds mei 2014 definitief van het toneel zijn verdwenen, ‘het andere, eigenzinnige Zweedse automerk’ leeft voort in de hoofden van vele liefhebbers, die met vereende krachten hun 92, 96, 900, 9000, 9-3 en 9-5 rijdend houden, mede dankzij inzet en expertise van enthousiaste specialisten, ex-Saabdealers en onderdelenleveranciers. Ook de twee cabriolets op de foto’s, de groene 900 S 2.0 LPT Old Generation (OG, of Classic) uit 1992 van Klaas Gol en de rode 900 SE 2.3 New Generation (NG) uit 1997 van Jan Cees Dulon Barre worden liefdevol vertroeteld, maar niet ontzien. Zo heeft de 900 S al bijna drie ton op de teller. De 900 SE is daarentegen nog niet eens ingereden. We lezen op het ‘black panel’ instrumentarium slechts 67.000 kilometer af. Eerst de beloofde duik in de historie, voordat de softtops zich met een druk op de knop openen.

Zelfgemaakte tekeningen

In 1981 ontvangt Saab een brief uit Arnhem. De 16-jarige Chris Bronkhorst stelt Saab voor om een 900 Break en een 900 Cabriolet te bouwen en voegt er zelfgemaakte tekeningen aan toe. Hij krijgt van hoofdontwerper Bjørn Envall een keurige brief met uitleg teruggestuurd. Het kleine Saab heeft te weinig mogelijkheden om het productpallet verder uit te breiden. Zou de jonge Nederlander de Zweden op een idee hebben gebracht?

Hetzelfde jaar krijgen alle importeurs tijdens een ontmoeting op het hoofdkantoor in Trolhättan een nieuw model te zien, met de vraag hoeveel elke markt de tweedeurs, totaal uitgeklede Saab 900 zou afnemen. Er is één dissident die weigert ook maar een auto te bestellen. Dat is de Amerikaanse Saab-importeur, geleid door Robert Sinclair (1931-2009). Hij begint zijn carrière bij Saab, maakt de overstap naar Volkswagen en Volvo, maar wordt in 1978 teruggevraagd als CEO van de Amerikaanse Saab-importeur.

Amerikaanse importeur Robert Sinclair wil 900 cabriolet

Er zijn op dat moment twee kampen. Economisch minder florerende markten vragen om een goedkoop basismodel, de Saab die ze te zien krijgen. Het andere kamp bestaat uit goed draaiende markten, met de VS als aanvoerder. Sinclair uit zijn frustratie en gooit zijn kont tegen de krib: hij bestelt nul basis-Saabs. Die kale luizen zouden nooit verkopen in de VS, meent hij. Wat Sinclair wel doet, bepaalt het succes voor de komende jaren: hij neemt een foto van de tweedeurs en knipt het dak weg. ‘Bouw ons er zo’n één. Een cabriolet’, roept hij zijn salesmanager toe. ‘Daar zit onze markt om te springen’.

Zijn timing lijkt ongelukkig, want vanwege aangescherpte veiligheidseisen denken de meeste fabrikanten dat de open twee- en vierzitters niet meer gehomologeerd gaan worden. Aan de andere kant hebben kopers nauwelijks keuze: aan de bovenkant een Mercedes-Benz SL en een Porsche 911 en aan de onderkant een Volkswagen Golf. Als tweezitters, dan wel 2+2. In het middensegment heb je alleen de vierzits BMW 3-serie en de Chrysler Le Baron.

Amerika wil fully loaded 900 Cabrio

In Sinclairs ogen heeft een cabriolet de beste papieren om Saab in de Verenigde Staten op de kaart te zetten. Hij voorziet de opkomst van de yup en diens bestedingspatroon, helemaal nu cowboypresident Ronald Reagan in het zadel zit. Daarom wil hij de Saab Cabriolet ook ‘fully loaded’ uitrusten, inclusief een elektrisch bedienbare softtop die in dertig seconden open of dicht kan. Hij moet alleen de rood aangelopen Saab CEO nog zien te overtuigen met zijn argumenten. In Zweden weten ze echter niet hoe ze een cabriolet moeten bouwen, waarop Sinclair hen geruststelt dat er in de VS genoeg bedrijven zijn die zo’n auto kunnen bouwen.

Weken later hoeft de eerzuchtige Amerikaan alleen telefonisch te bevestigen dat hij de cabriolets afneemt, mocht Saab tot productie overgaan. Sinclair wil op eigen kosten, naar verluidt 30.000 dollar, een rijdend prototype op basis van de 900 Sedan laten bouwen. Met American Sunroof Company (ASC) vinden de ingenieurs onder leiding van Gunnar Arwidsson de geschikte partner om Sinclairs visie om te zetten in realiteit. ASC in Pasadena is in 1965 opgericht door de geëmigreerde Duitser Heinz Prechter. Die heeft al een reputatie opgebouwd met kapconstructies voor Buick en heeft zijn bedrijf verplaatst naar Michigan, dicht bij de Big Three. ASC hevelt zijn ervaring over naar de nieuwe opdracht: ontwerp een kapconstructie voor de open 900 en een kap met glazen ruit.

Slechts een paar maanden later is het felrood gespoten prototype genaamd ‘Nashville’ gereed. Freelance ontwerper en carrosseriebouwer Leif Mellberg krijgt intussen vanuit Trolhättan ook een opdracht om een cabriolet te ontwerpen. Hij neemt de driedeurs Combi Coupé als basis en maakt daarvan een targa-achtige cabriolet mét rolbeugel. Later ontwerpt en bouwt hij in samenwerking met een Zweeds autotijdschrift de eenmalige 900 Speeder (niet Speedster).

Het gelijk van Sinclair

Saab gaat na de confrontatie met beide studiemodellen voor het ASC-ontwerp, gebaseerd op een ontwerp van huisdesigner Bjørn Envall. Hij heeft de torsiestijvere 900 tweedeurs sedan als uitgangspunt genomen. Arwidsson brengt verstevigingen aan in de dorpels en versterkt het voorruitframe tot in de A-stijl. Een jaar later heeft ASC het prototype gereed voor de geheime oversteek naar Frankfurt. De opengewerkte 900 met werkende softtop staat in 1983 als donderslag bij heldere hemel op de IAA in Frankfurt te pronken. De reacties overtreffen alle verwachtingen en dwingen Saab de Cabriolet in productie te nemen.

In 1984 gaat het licht op groen: de 900 Turbo Cabriolet gaat bij Valmet in Uusikaupunki, Finland van de band lopen. Op 7 mei 1986 vangt de productie aan. De eerste 400 stuks, al lang en breed verkocht en nog met de oude ‘flat nose’, verscheept Saab naar de VS. Het jaar erop zijn het er 2.500 waarvan 2.000 voor de VS. Veel te weinig om de honger te stillen. Twee jaar levertijd is heel normaal. Sinclair heeft zijn gelijk gekregen. In een mum van tijd is de open 900 uitgegroeid tot lieveling van non-conformistisch open rijdend Amerika, vooral dankzij zijn markante oplopende taillelijn en die vreemde dikke kunststofomranding, uitlopend in een ‘neck brace’-achtige spoiler. In Europa trekt de Saab 900 Cabriolet minder kopers naar de showroom. Wegens de gepeperde prijsstelling zoeken veel potentiële kopers hun heil bij de goedkopere BMW 3-serie Cabriolet.

Zalmneus in 1987

De 900 blijft tot 1993 in productie, met een tussentijdse facelift in 1987 waarbij Saab de zogenoemde ‘flat nose’ letterlijk stroomlijnt tot de ‘salmon nose’. Bijna 50.000 stuks bouwt Valmet waarvan het leeuwendeel in de VS terechtkomt. Ook in Italië belanden er duizenden. Alle 900’s hebben vanaf 1991 een 2.0 of 2.3 met vier kleppen per cilinder en twee nokkenassen.

Deze 900 S Cabrio stamt uit Italië

De groene 900 S 2.0 Low Pressure Turbo (LPT), gebouwd in 1992 en sinds 2007 in het bezit van ex-Saab dealer Klaas Gol, heeft zijn eerste jaren in Italië doorgebracht. Aan de kilometerstand lees je af dat hij ‘s winters niet gestald is geweest. Bijna drie ton staat er op het eenvoudige instrumentarium. Gol heeft er zo’n 18.000 kilometer bijgereden. “Ik ben er heel Europa mee door geweest”, merkt hij droogjes op. “Door alle weertypen. De uitstekende verwarming en de glazen achterruit, ook met verwarming, maakt hem geschikt om het hele jaar open of gesloten mee te rijden. Omdat we er lange dagen in maakten, heb ik er 9000 Aero-stoelen ingezet.”

'Niet zeuren over torsiestijfheid'

Het pleit voor de basisconstructie van de 900 dat hij zelfs zonder rollbar wordt gehomologeerd in het door veiligheid geobsedeerde Amerika. Toch moet de 900 Cabriolet altijd weer de kritiek op dat vermaledijde gebrek aan torsiestijfheid slikken. “Het hoort bij klassiek cabriolet rijden. In alle auto’s van die tijd siddert de vooruit zodra je over klinkers en kasseien rijdt. De een wat meer dan de ander. Daar moet je niet over zeuren”, vindt Klaas. Hij krijgt bijval van Jan Cees die zijn bijna relatief maagdelijke 900 SE NG gebruikt voor kortere ritten en eens per jaar naar het buitenland. Wat ons brengt op de ontwikkeling van de tweede 900 Cabriolet.

Vectra-basis voor 900

In 1991 gaat Sinclair met pensioen, kort nadat General Motors vijftig procent van Saabs aandelen heeft gekocht. GM ziet potentieel in het kleine, eigenwijze, maar immer noodlijdende merk. Het concern leidt de 900 spoedig naar de eindstreep. Met verouderde techniek, weinig tot geen uitwisselbare onderdelen met de 9000 en hoge productiekosten kan Saab nooit overleven.

Toch is Trollhättan in 1989 van start gegaan met project 102, later omgedoopt in 104, de interne naam voor de nieuwe 900. Bepalend voor de deelname van GM is of de 900 past op het GM2900-platform, ook wel de Vectra-bodemgroep genoemd. Als dat met aanpassingen aan motor en bak en een opgehoogde achtersteven lukt, gaat de overeenkomst door. Maar investeren in Saab doet GM verder amper, wel volgt de ene na de andere ontslagronde.

Bouwtijd teruggebracht tot 40 uur

De 900 NG (New Generation) is bepalend voor de toekomst van Saab en neemt het stokje over in 1993. Saab heeft de bouwtijd van 110 uur, benodigd voor de oude 900, naar 40 uur terug gebracht. Technisch loopt de door Bjørn Envall, Einar Hareide en Tony Catignani ontworpen 900 volledig in de pas. Zo staan motor en bak dwars voorin en bestaat het onderstel ‘gewoon’ uit een McPherson ophanging en een torsie-as, zij het door Saab-ingenieurs naar hun hand gezet. Ook krijgt hij Saabs eigen Night Panel-instrumentarium, Safeseats en Trionic-motormanagementsysteem. Tegelijkertijd verliest hij veel typische Saab-kenmerken zoals de naar voren scharnierende clamshell-motorkap, de portieren die door hun slimme ontwerp het meeste vuil buiten houden, de panoramische voorruit en helaas ook de maffe spoiler.

Fel bekritiseerd

Gesterkt door het grote succes van de eerste 900 Cabriolet nemen GM en Saab die carrosserievorm vanaf het begin mee in de ontwikkelingsfase. De 900 NG verschijnt op het moderne, doch zwaar versterkte Opel Vectra A-platform. Dat wordt fel bekritiseerd, maar in de praktijk, dus in de showroom, kraait er geen haan naar. Want hij houdt toch tot ergernis van GM-managers typische Saab-eigenaardigheden, zoals de befaamde contactsleutel tussen de stoelen. In feite zit er heel weinig Vectra in. Zelfs motor (behalve de V6), bak en elektronica zijn Saab. Alleen, krijg dat idee maar eens tussen de oren van conservatieve Saab-rijders.

De 900 Cabriolet verschijnt in 1994. Vinden verstokte 900-rijders de NG te min, ineens zien fervente vreemdmerk-cabrioletrijders de kwaliteiten van de nieuweling. Die heeft zijn non-conformistische kleed afgeworpen ten faveure van meer mainstream-design en -eigenschappen. ASC heeft zijn contract niet weten te verlengen. Saab-ingenieurs hebben de weg naar Stuttgart gevonden; Daimler-Benz is bereid de nieuwe gevoerde cabrioletkap te ontwikkelen. De lat ligt hoger. Saab is onder de indruk van het lage geluidsniveau in de Mercedes 300 CE-Cabriolet. In 1998 verandert de naam in 9-3 in het kader van de nieuwe nomenclatuur en voeren de Zweden maar liefst 1.100 verbeterpunten door, waaronder elektronica, kabelboom uit de 9-5 en betere botsveiligheid. De puristen krijgen ongelijk, want de 900/9-3 verkoopt drie keer beter dan zijn illustere voorganger.

Grote verschillen tussen OG en NG

Groot zijn de verschillen tussen de OG en de NG. Dat mag geen verrassing zijn. De OG/Classic is een exponent uit de jaren 70, de NG uit de jaren 90. De beleving in de Classic is van een ander tijdperk. Als de softtop is verdwenen en de vier ramen zijn neergestreken, valt pas op hoe laag de taillelijn is. Je zit in de oude cabriolet letterlijk te koop. De rechtopstaande panoramische voorruit is ook zo’n ding. Een fenomeen uit lang vervlogen tijden, maar niet minder gaaf en zelfs beter voor het zicht. Hij versterkt het nostalgische gevoel dat je onmiddellijk krijgt nadat je bent ingestapt en de naar buiten scharnierende deur met die malle greep hebt dichtgetrokken.

Op het gebogen dashboard zitten alle veelgebruikte knoppen onder handbereik. Ooit afgevraagd waarom de radio zo hoog is geplaatst? Die gebruik je veel, luidt de gedachte. In de S ontbreekt trouwens het wortelnotenhout dat de SE meer cachet geeft. De 900 van Klaas vertekent het beeld door zijn royale zetels uit een vermoeide 9000 Aero. Ze zitten prinsheerlijk, precies de reden waarom hij ze heeft gemonteerd. De gebogen rugleuning doet denken aan de Deense ‘Egg Chair’ designstoel. De 900 is alles wat een Saab uniek, eigenwijs, eigengereid en tegendraads maakt.

Hij rijdt heerlijk en reuze gemakkelijk. De klassieke 900 Cabriolet is bedoeld om te cruisen, te flaneren en laat de stoplichtsprintjes graag over aan de anderen. Daarom volstaat de heerlijk lopende tweeliter low pressure turbomotor van 140 pk. Je zwemt er goed mee door het verkeer. Zelfs schakelen met de vijfbak verloopt moeiteloos, zolang je een beetje geduld kan opbrengen. Denk aan de merkwaardige opstelling van motor en bak! Het ouderwetse onderstel is opgewassen tegen dynamische uitspattingen. Dat bewezen de vele 99’s en 900’s al tijdens hun optredens in rallycrosswedstrijden.

Totaal ander gevoel in 900 NG

Tijd om over te stappen in de 900 NG van Jan Cees. Een totaal ander gevoel krijg je, als gevolg van zijn vlakke, mild gebogen voorruit, hoge taillelijn, slecht zicht naar achteren, heerlijke stoelen, logische layout en ergonomie. Hij had voor een V6 kunnen gaan. Die debuteerde in de 900 NG en dus ook in de Cabriolet. Belangrijker vindt Jan Cees de staat van de auto en het SE-uitrustingsniveau met leer en automatische airco. “Jammer alleen dat de verkoper blunderde bij het aanvinken van metallic rood en stoelverwarming. Wat deze 900 SE tot winkeldochter maakte. Een heel jaar lang, hij is gebouwd in 1995 maar pas in 1997 op kenteken gezet. De V6 van GM heeft zijn reputatie tegen, drukt op de vooras en is onderhoudsgevoelig. De basis is niet door Saab zelf ontwikkeld. Bovendien is voor mij de staat van de auto belangrijker dan V6-comfort en snelheid. Zeg nou eerlijk: de 2.3 voldoet toch uitstekend? Ook omdat Saab het gewicht binnen de perken heeft weten te houden.”

Dat hij niet zo torsiestijf is als latere opengezaagde middenklassers beschouwt Jan Cees als een voordeel. “Deze 900 heeft nog veercomfort om dat te maskeren. Hij deint zelfs wat na, nou en? De Viggens en de Aero’s hebben wel zo’n hard onderstel. Rijden die nu zo fijn?”

Drie generatie Cabrio

Drie generaties open Saabs zijn er gebouwd voordat het licht voorgoed doofde in Trollhättan. Valmet verliest na de 9-3 al zijn contracten. De derde generatie komt grotendeels uit Oostenrijk, geassembleerd door Magna-Steyr. De definitieve teloorgang van Saab (onder NEVS-vlag) in mei 2014 heeft de ogen van vele klassieker- en youngtimerliefhebbers geopend. Met name de eerste Cabriolets zijn uiterst zeldzaam en gewild. Omdat de productie pas eind jaren 80 op stoom kwam, zijn de latere modellen (herkenbaar aan de gestroomlijnde neus en zwarte rubberen bumpers) minder moeilijk te vinden dan de eerste lichting.

Als je in de markt bent voor de 900 Classic, houd dan rekening met hoge kilometerstanden. Volgens Klaas Gol geen belemmering, zolang je gaat voor een goed onderhouden exemplaar. Wil je het risico van een zeperd vermijden, zoek dan een auto uit de NG- of zelfs NH-generatie die tussen 2004 en 2012 van de productieband liep. Je levert wat karakter in, maar hij betaalt je terug met fijne rijeigenschappen en wat lagere onderhoudskosten. En bedenk daarbij: 900 of 9-3, we hebben allemaal dezelfde zon.

Foto's Louis Blom