Rij-impressie Volvo V60 Plug-in Hybrid

Als het om alternatieve aandrijving gaat, dan zijn ze bij Volvo tot nu toe vrij bescheiden geweest. Een start/stop-systeem en motoren op biobrandstof E85, dat is het wel. Meer is ook nog niet nodig, er wordt ruimschoots aan de regels voldaan en daar gaat het uiteindelijk om. Wel wordt er gewerkt aan een kleine serie elektrische C30's maar dat is meer een uitgebreide veldtest om ervaring op te doen met elektriek dan serieuze serieproductie. Toch heeft alternatieve aandrijving wel degelijk de aandacht van de Zweden. Naast de experimentele C30 Electric wordt er bijvoorbeeld al sinds 2008 gewerkt aan plug-in hybride aandrijfsystemen. Zo konden we in 2009 al bij Volvo kennis maken met de V70 Plug-in Hybrid, een experimentele auto waarbij het doel vooral was te kijken hoe zo'n vrij grote auto zich gedraagt op elektriciteit. De uitkomst van die experimenten waren blijkbaar bemoedigend genoeg om er mee verder te gaan. We mogen nu namelijk rijden met een prototype van de V60 Plug-in Hybrid die volgend jaar november in productie moet gaan, een stationcar met een gemiddelde uitstoot van slechts 49 gram CO2 per kilometer. Het is de Zweden menens.

Instant 4x4

Waar Opel en Chevrolet bij de Ampera en Volt (en Toyota dadelijk bij de plug-in Prius) gebruik maken van ingenieuze aandrijflijnen met planetaire tandwielstelsels om de elektromotoren en de verbrandingsmotor met de voorwielen te verbinden, gooit Volvo het over een geheel andere boeg. De basis van V60 Plug-in Hybrid is een voorwielaangedreven V60 met de 215 pk sterke D5-dieselmotor en automatische zesbak. Tot zover weinig spannends. De hybridisering speelt zich hoofdzakelijk af aan de achterkant. Daar wordt namelijk de achteras gebruikt van de vierwielaangedreven V60 D5 AWD. Alleen is er nu geen cardanas die het achterdifferentieel aandrijft, maar wordt die taak vervuld door een 70 pk sterke elektromotor. Deze krijgt z'n elektriciteit uit een accupakket dat onder de vloer van de bagageruimte is weggewerkt. Zo steekt de aandrijftechniek in hoofdlijnen in elkaar.

Direct respons

Welke motor precies wat doet, dat wordt geregeld door de elektronica. Elektronica overigens die met een aantal knoppen te beïnvloeden is. In basis zijn er drie rijmodi: Pure, Hybrid en Power. In de eerste stand rijdt de Volvo puur elektrisch, een beetje braaf en voor zo'n auto vrij bescheiden. Een actieradius tot 50 kilometer zou mogelijk moeten zijn, dit mede doordat de auto zelf een aantal energieslurpers zoals de airco uitschakeld. Alleen moet je dan niet met de maximale elektrische snelheid van 100 km/h over de snelweg willen sturen. Meer actie is er wanneer er in de Hybrid-modus gereden wordt, dan bepaalt de elektronica vloeiend welke motor er in welke mate aan de gang moet. Doordat de elektromotor eventuele schakelpauzes keurig wegpoetst lijkt de automatische versnellingsbak net een CVT. Met een beetje zelfbeheersing moet een actieradius van 1.200 km mogelijk zijn voordat de accu is uitgeput en je de tot 45 liter verkleinde brandstoftank leeg hebt gereden. Wie meer sensatie wil drukt op de Power-knop. Hiermee staan beide motoren maximaal ter beschikking en is de auto in staat om in 6,9 seconden naar honderd te sprinten. Gemeten hebben we dat niet, maar na een paar rappe rondjes op de Volvo-testbaan net buiten Göteborg, twijfelen we daar geen moment aan. Net zo min als aan het gegeven dat de topsnelheid boven de 200 km/h ligt. Waar normaal de turbo nog eventjes op gang moet komen, levert de elektromotor meteen alles wat-ie in huis heeft. De respons op het gaspedaal is dan ook dik in orde. En hoewel de auto bijna 300 kg zwaarder is dan een gewone D5 (+210 kg t.o.v. de D5 AWD) voelt de hybride niet overdreven log aan. Net als bij andere elektrische en hybride auto's wordt er ook bij deze Volvo remenergie teruggewonnen. Voordat de mechanische remmen het overnemen wordt er tot een remvertraging van 0,3 g alleen elektrisch geremd. Meer is uit voertuigstabiliteitsoogpunt ook niet echt verstandig, want er wordt elektrisch alleen op de achterwielen geremd. De overgang tussen de ene en de andere manier van remmen is in de praktijk niet of nauwelijks waar te nemen. Dat hebben ze keurig voor elkaar.

Ampera-killer

Al bij die experimentele V70 uit 2009 werd er gesproken over een CO2-uitstoot van 49 gram per kilometer (volgens de Europese rijcyclus), net onder magische grens die Europa heeft vastgesteld voor de zogenaamde supercredit-klasse. Ook voor de V60 Plug-in Hybrid wordt die 49 gram weer genoemd. Dit betekent voor Nederland dat de auto vrijgesteld is van bijtelling, wegenbelasting en bpm. Dit laatste draagt er aan bij dat de consumentenprijs in de buurt zal liggen van die van de V60 D5 AWD (en die kost € 51.595). Weliswaar is een Opel Ampera iets goedkoper, de Volvo is een stuk praktischer. Ondanks dat de vloer van de bagageruimte 6 cm is verhoogd (waardoor 120 liter aan kofferruimte verloren gaat) blijft er nog meer dan genoeg over. En voor wie niet te koop wil lopen met z'n groene of zuinige keuze: alleen een geoefend oog ziet dat de Volvo V60 Plug-in Hybrid anders is dan de andere V60's. Veel interessanter is dat de Volvo gewoon een aanhanger van 1.800 kg mag trekken. Hiermee heeft Volvo straks een auto in huis waarmee ze menig potentiële Ampera-klant aan het twijfelen moeten kunnen brengen.