Test: Lexus RC F (2015)

Het is misschien wel de favoriete weg in Europa van de AutoWeek-redactie. Het fantastische bochtenlint dat van Malaga naar het stadje Ronda loopt, en van de kust de binnenlanden van Andalusië invoert. Breed genoeg, voorzien van vloeiende bochten die vaak een tikkeltje schuin zijn aangelegd. Dit is het ideale stuk asfalt om helemaal los te kunnen gaan met brute apparaten als deze. De RC F weegt maar liefst 1.740 kilo leeg, moet het hebben van toerentallen tussen de 4.000 en 7.000 en dat betekent gewoon dat –ie ruimte nodig heeft. Veel ruimte. Waar je met een compacte snelle jongen als een Renault Mégane RS op smalle, zeer bochtige weggetjes, desnoods met de nodige hairpins helemaal uit je dak kunt gaan, vraagt een bolide als deze om circuits of Nürburgring-achtige wegen. Maar laat je 'm de vrije loop dan gebeurt er ook wat. De RC F heeft de doorontwikkelde 5.0 V8 van de IS-F, en dat betekent een totale karakterverandering vanaf 3.600 toeren die binnen no time uitmondt in een hoog mechanische mis van acht zuigers en 32 titanium kleppen met een hoogtepunt bij 7.100 toeren. Staat de bak in de manuele modus, tik dan subiet tegen de rechterflipper want bij 7.300 grijpt de toerenbegrenzer in, 200 toeren daarvoor levert hij zijn piekvermogen van 477 pk. Laat je de achttraps automaat, ook al weer een doorontwikkeling van de snelle sedan die F Sports in 2007 presenteerde, het werk zelf doen, dan hoef je daar niet om te malen. In de meest extreme stand van de aandrijflijn, Sport S Plus, is het spektakel het grootst. Oplichtende balken in de dominant aanwezige toerenteller lichten op, flipper je zelf dan verschijnt een rood schakellampje tegelijk met een piepje. Nauwelijks valt het toerental terug, de motor zit ruim boven het punt waarop de nokkenassen voor het wilde karakter zorgen. De rotsachtige wanden vervagen tot een bruingrijze waas en dan te bedenken dat we nog op weg zijn naar het circuit van Ascari.

Bochten inremmen

Een blik op de specificaties deed me vooraf huiveren, 1.740 kilo leeg, terwijl een BMW M4 Coupé onder de 1.500 zit. Met een vermoeden van logheid stapte ik in, maar deze snelle bochten blijkt dat je met een goed gebalanceerd onderstel, een stijve carrosserie en een directe besturing een heel eind komt. De beste manier om de imposante neus, gezwollen als die van een boxer die net uit de ring stapt, snel de juiste richting in te dirigeren is de auto ver de bocht in te remmen, het achterkantje zet zich lekker. En daarover gesproken, je kunt als RC F-koper kiezen voor de optie TVD. Het staat voor Torque Vectoring Differential, waarbij door intelligente verdeling van het koppel tussen de achterwielen er een extra hulp is voor het zo snel en efficiënt mogelijk ronden van bochten. Het kent drie standen, standard, slalom en track, het basisprincipe van torque vectoring is het sturen van aandrijfkrachten naar het buitenste wiel. Standaard doet de highperformance coupé het met een Torsen limited slip-differentieel.

Onderin Atkinson-cyclus

Tot zo ver de RC F als extremist. Zet je het rijprogramma op normaal of op eco dan is het zelfs een brave borst. In de eerste stand lijkt zelfs het leven uit de V8 te zijn weggesijpeld. Nauwelijks reageert de motor op het gas, de bak is niet tot terugschakelen te vermurwen, in de toerenteller verschijnt een blauwe lichtring die groter wordt naarmate je het rustiger aandoet. Maar ook in de normale modus loopt de RC F niet over van de levensvreugde al verandert dat natuurlijk subiet wanneer het toerental boven de 3.600 komt. Daaronder sukkelt de auto je in slaap, oncomfortabel wordt de demping nooit, en door de knusse zitpositie aan boord, je zit namelijk laag tussen een hoge middenconsole en een zijportier met lage ruit, word je bijna in slaap gesust. Je zou ook gerust van een zogenaamde slaapstand van de achtcilinder kunnen spreken. Onder de 3.600 toeren loopt de motor volgens de Atkinson-cyclus, wat een efficiëntere verbranding oplevert maar tegelijkertijd ook een lager piekvermogen oplevert. Moet –ie aan de bak dan springt hij in de gewone Otto-cyclus. Ten opzichte van de 5.0 V8 in de IS-F, die met 423 pk 54 pk minder had, heeft de krachtbron in de RC F een gewijzigd inlaatnokkenasprofiel waarmee een grotere kleplichthoogte mogelijk is, wat voor de atkinson-cyclus wenselijk is. Je creëert er een luchtstroom mee die vanuit de zuiger terug geperst wordt richting het inlaatspruitstuk, waardoor de compressieslag korter wordt en de expansieslag langer. Overigens meldt Lexus dat het merendeel van de motoronderdelen nieuw zijn, en dat geloven we zo. Veel blijer zijn we met het feit dat we überhaupt nog kennis mogen maken met een nieuwe bolide met atmosferische V8. Want met de BMW M3/M4 die al voorzien zijn van een zescilinder turbomotor, en de komst van de nieuwe Mercedes-AMG geblazen V8, zal dit een langzaam uitstervend ras worden. Zelfs Ferrari schijnt al aan geblazen motoren te werken, en dat allemaal omwille van een lagere CO2-uitstoot.

Lexus komt pas over een jaar met de gewone versie van de RC, en die beschikt over de bekende hybride aandrijflijn van de IS 300h, waarbij een viercilinder benzinemotor is gekoppeld aan een elektromotor. Waar de RC F concurreert met auto's als de BMW M4 Coupé en de Audi RS5 moet de RC 300h mee gaan spelen in de vijver van de gewone coupés, dus de 420i's en de A5 1.8 TFSI's. Het interieur van de RC is geheel in lijn met dat van andere moderne Lexi, wat onder betekent dat je het multimediasysteem bedient met een touchpad waaraan je als nieuwe gebruiker maar moeilijk kunt wennen. Eer je het soepeltjes laat werken ben je wel wat dagen Lexus-rijden verder.

Qua zitpositie past de laag gepositioneerde stoel prima bij het type auto, wel zou het stuur nog wat verder naar de bestuurder toe mogen. Achterin zitten is alleen voor kinderen uit te houden, of voor personen die kleiner zijn dan 1,70 meter. Dat ligt niet aan de beenruimte maar aan de hoofdruimte.

Het zijstapje naar de gewone versie brengt ons weer terug naar deze F. Met prijzen die beginnen bij 121.900 euro is hij flink duurder dan de BMW M4, en dat komt vooral door de hoge BPM. De CO2-uitstoot ligt stukken hoger. Een M4 begint bij 105.000 euro. Lexus biedt twee extra versies aan, een Luxury Edition waarbij de bestuurder wordt ondergedompeld in het weelderige gevoel dat volledig leer maar bijvoorbeeld ook het Mark & Levinson-audiosysteem geven, en het meest hardcore is de Carbon Edition. Dankzij het gebruik van koolstofvezel voor het dak, de motorkap en de achtervleugel daalt het gewicht met 10 kilo en je hebt dan ook het TVD standaard.

Laatste der Mohikanen

De Lexus RC F biedt heel veel sensatie, heel veel uiterlijk vertoon en doet mee in de categorie auto's als de BMW M4 Coupé, de Audi RS5 en de Mercedes C 63 AMG Coupé. De opvolgers van die laatste twee ver in hun levenscyclus verkerende coupés krijgen geheid een geblazen motor, de M4 heeft die al en daarmee zal de RC F over een paar jaar een van de laatste der Mohikanen zijn. Qua karakter neigt hij meer naar de Audi dan naar de BMW, die met zijn enorme koppel onderin, veel lagere gewicht meer scherpte biedt en die auto trek je meer aan dan de RC F. De Audi is door zijn vierwielaandrijving ook zwaar en biedt eveneens die hoogtoerige sensatie van een tot het uiterst opgefokte atmosferische V8. De C 63 AMG Coupé is minder stijf en heeft meer last van bodyroll dan de RC F. Opnieuw laat de F-divisie (de F staat voor het Fuji-circuit in Japan) een sterk staaltje highperformance techniek zien, voor de derde keer alweer, al was de 500 maal gebouwde LFA natuurlijk by far de meest indrukwekkende vorm van Japans extremisme.