Test: Honda CR-Z (2010)

Om kennis te maken met de Honda CR-Z togen we naar Schiphol. Maar in plaats van in te checken naar een ver een warm oord, stappen we op de luchthaven al in de nieuweling. Een internationale introductie in ons weertechnisch gezien uiterst onbetrouwbare land? Daar moet een automerk wel een heel goede reden voor hebben. En dat heeft Honda ook, want Nederland is dankzij onze fiscale bijtellingregeling hét ultieme hybrideland in Europa en dus het juiste decor voor de CR-Z. Want de CR-Z is niet 'ook leverbaar als hybride', de CR-Z is hybride, en hybrid only. En dat is opmerkelijk, omdat de doelgroep waar je deze auto zou plaatsen, waarschijnlijk vooral de neus ophaalt voor alles wat niet zwaar naar benzine en hete olie riekt.
Hoe modern en zelfs futuristisch de CR-Z er ook uitziet, stiekem heeft hij veel uiterlijke overeenkomst met zijn roemruchte voorganger en om dat nog eens te onderstrepen ontmoeten we Patrick Talen, eigenaar van een prachtige, originele CR-X 1.6i-16 Mk II uit 1991, met maar 68.000 echte kilometers op de klok. Hij neemt meteen een vriend, Bart Jansen mee, die eveneens Honda denkt en ademt. Dan kunnen we meteen eens proeven hoe de CR-Z valt bij de CR-X-adepten. Inderdaad, zodra we beide auto's naast elkaar zetten, valt op dat er in bijna twee decennia weliswaar veel is veranderd, maar ook heel veel behouden is gebleven. Let op de achterklep met de typische dubbele achterruit, de achterste zijruitjes en de gedrongen wigvorm. De CR-Z oogt nog een stuk agressiever, ondermeer doordat hij korter, lager maar tegelijkertijd breder is gemaakt. En ook het front draagt daar aan bij, met de led-dagrijverlichting en de grote, single framed grille doet het veel aan Audi denken. En ook vanbinnen zijn er banden met het verleden. Patrick herkent meteen de satellieten met bedieningsknoppen links en rechts van het stuur. Verder doet het dashboard nog het meest denken aan de cockpit van Battlestar Galactica, met veel meters, displays en knoppen, veel reliëf en dat alles verlicht in vooral hightech blauw. Je moet geen rustzoeker zijn, maar dan is het prachtig. Het zicht naar achteren is slecht, en dat komt niet alleen door de brede balk die de twee achterruiten scheidt, maar ook door de rijruitjes achter, die aan de binnenkant veel kleiner blijken dan de buitenkant doet vermoeden.

Knaapje
Maar… dan is dit toch nog steeds een hybride auto, en dat is een tak van sport die niet uitblinkt in rijgenot en dynamiek. Jazeker, Nederland is massaal aan de Prius, Insight en Civic Hybrid, maar laten we ons geen illusies maken hoe het er op de weg had uitgezien als de fiscus geen belangrijke korting had verbonden aan die auto's. Nou is de CR-Z niet bepaald het type auto dat je met een blackberry achter de voorruit en een knaapje met colbert aan de hoofdsteun verwacht. En gelukkig is het hybride systeem ook niet van het principe zoals in de Prius, waar je op lagere snelheid volledig elektrisch rijdt. Maar net als in de Civic Hybrid draaien elektriek en benzine steeds samen, waardoor je je van het hybride karakter van de aandrijflijn amper bewust bent. In de praktijk heb je vooral profijt van het gegeven dat een elektromotor zijn maximale koppel over het gehele toerenbereik heeft, zodat de motor al bij 1.500 toeren op volle sterkte is. De 1.5 i-VTEC benzinemotor levert 114 pk, de IMA elektromotor doet daar nog eens 14 pk bij en dat is samen goed voor 124 pk. En nee slimmerds, dat is geen rekenfout. Elektra en benzine pieken niet bij hetzelfde toerental, vandaar.
Het karakter van de CR-Z is met drie knoppen op de linker satelliet instelbaar. Beïnvloedbaar zijn de mate van stuurbekrachtiging, airco, gaspedaalrespons en de vlijt van de elektromotor. Er is keuze uit 'sport', 'normal' en 'eco'. Die laatste zit er waarschijnlijk alleen op uit politieke correctheid en om de officiële verbruikcijfers gunstig te beïnvloeden. Wie ook maar een greintje rijplezier wil, blijft van de eco-knop af. 'Gecastreerd' zou een toepasselijker opschrift voor die knop zijn geweest. Maar niet getreurd, onder de sport-knop gaat een heel andere wereld schuil. De motor reageert lekker alert op het gas en voelt erg soepel aan. De besturing is tamelijk scherp, zwaar en communicatief genoeg. De vering is misschien wat aan de comfortabele kant voor een sportcoupé. Het bochtengedrag is keurig neutraal, maar op de grens ga je het gewicht van de accu achterin merken; plots van het gas en de achterkant begint te glijden. Leuk detail is trouwens dat de kleur van de verlichting van de toerenteller verandert, afhankelijk van de instelling van de auto. Standaard is de zesbak. Die is handgeschakeld en dat is best bijzonder; dat is in combinatie met hybride niet meer vertoond sinds de oer-Insight. Maar Honda vond dat in een sportcoupé een must.

Campagne
De CR-Z wordt door Honda neergezet als een 2+2, maar die naam is hij – en dat is alweer een overeenkomst met de CR-X – amper waardig. We hebben daadwerkelijk geprobeerd achterin te zitten, maar alleen achterin de Peugeot RCZ is het nog slechter toeven. Op de Amerikaanse markt wordt de CR-Z dan ook als tweezitter geleverd. Daar staat tegenover dat de kofferruimte heel behoorlijk is. We kunnen ons voorstellen dat degenen die nu verleid door de 14%-worst in een hybride rondsnorren, reikhalzend naar de CR-Z en het einde van hun leasecontract uitkijken. Maar helaas, met 117 gram CO2 per 100 km gaat dat feest niet op. Over deze auto dient 20% te worden bijgeteld.
Rest de vraag of de CR-Z een waardig opvolger is voor de CR-X. Ondergetekende durft daar na drie blokjes om in het oude scheurijzertje geen harde uitspraak over te doen, maar Patrick en Bart zijn het roerend eens over een volmondig ja. Ondanks de niet misselijke instapprijs van € 24.990 (voor de S, de Sport kost € 26.390 en de GT € 28.690) verwacht Honda er in ons land het eerste jaar minstens duizend te verkopen.