Renault Mégane R.S. Trophy-R - Eerste rijtest

We hadden hooggespannen verwachtingen toen de Mégane R.S een jaar geleden op de markt kwam. Maar op het circuit kwam hij niet zo goed uit de verf. De Fransen reageerden snel en kwamen met de uitvoering Trophy: 20 pk meer, een straffer onderstel, softere Bridgestones en een mechanische sper. Daarmee ging de Renault al een stuk sneller de bocht door, maar echt overtuigen kon de auto nog steeds niet. Bij een vergelijkende test op de Sachsenring moest hij ten opzichte van de Honda Civic Type R en de Seat Leon Cupra R nog altijd een seconde toegeven. Waarom? Te veel vet op de heupen en te weinig daadkracht van de motor, die kleiner is dan elders: een 1.8 versus tweeliters. En minder volume betekent dat je sneller buiten adem raakt. De R.S. -afdeling heeft goed geluisterd naar de kritiek van fans en autojournalisten en komt nu met een passend antwoord: de R.S. Trophy-R, ont wikkeld onder leiding van Loic Feuvray.

De enige voorwaarde voor de technici was dat de 300 pk sterke motor ongewijzigd moest blijven. Zodoende richtten de ingenieurs zich op het gewicht, het onderstel en de aerodynamica. Wie daarvan een beetje verstand heeft, weet wat dat betekent: achterbank eruit, spoiler erop, en meer van dat soort ingrepen. Uiteindelijk wist het team van Feuvray een gewichts besparing van ruim 130 kilo te realiseren. Nu zou je wat sceptisch kunnen zijn, maar als je de verschillende maatregelen onder de loep neemt, dan weet je dat de Fransen goed werk hebben geleverd.

GEWICHTSBESPARINGEN

De meeste kilo’s zijn bespaard door de vierwielbesturing te schrappen: de vervangende achteras is 39 kilo lichter. Het verwijderen van de achterbank leverde 25 kilo op, de kuipstoelen van koolstofvezel 15 kilo. De koolstofvezel motorkap met NACA-lucht inlaten leverde 8 kilo op, de nieuwe diffuser achter nog eens 2,7 kilo. De Akrapovicuitlaat weegt 6 kilo minder dan het vorige systeem. Ook het meest opvallende aan de Trophy-R draagt bij aan het dieet: als primeur zijn er wielen leverbaar die volledig van koolstofvezel zijn gemaakt. De 19-inch wielen wegen slechts 7,5 kilo per stuk (Trophy-wiel: 11,5 kg).

Eveneens tegen meerprijs zijn keramische remschijven leverbaar, die 8 kilo lichter zijn. Inderdaad, als je alle genoemde zaken optelt, dan zit je nog niet op de beloofde gewichtsreductie van 130 kilo. Maar er zijn nog wat kleine maat regelen die extra kilootjes besparen. Zo is de achterspoiler weggelaten, zijn de chroom strips vervangen door rubberen exemplaren, is de middenconsole kleiner en hebben de mistlampen plaatsgemaakt voor luchtinlaten. Verder is de accu 4,5 kilo lichte r dan de vorige.

Het onderstel is eveneens onder de loep genomen. Daarvoor riepen de Fransen de hulp in van de Zweedse demperspecialisten van Öhlins, die naam hebben gemaakt in de autosport. Zij gaven de Trophy-R een onderstel dat in 20 stappen (1 is de hardste, 20 de zachtste stand) kan worden versteld. Voor onze testrit op Zolder staat de voorzijde op 7, de achterzijde op 6. Een paar weken eerder heeft Renault-testrijder Laurent Hurgon op de Nordschleife een nieuw record gevestigd voor voorwielaandrijvers in standaarduitvoering. Met dezelfde onderstelhoogte als nu, maar met de standen 9 voor en 8 achter. Met 7:40,1 minuten was de Renault 3,7 seconden sneller dan de recordhouder, een Civic Type R.

Volgens Patrice Ratti, chef van Renault Sport, was het realiseren van snelle rondetijden niet het hoofddoel van het Trophy-R project: Renault wilde simpelweg de harten van de fans weer sneller laten kloppen.

Vandaag bekijken we of dit pakket weet te overtuigen. Het circuit is deze middag van ons, het is 28 graden en de Bridgestones S007 zijn vrijwel op bedrijfstemperatuur. Zodra we de pitstraat uitrijden, hebben we al een grijns op ons gezicht: de Akrapovicuitlaat brult zoals het een R.S. betaamt. De auto pruttelt een beetje als je plotseling van het gas gaat en schreeuwt metalig wanneer je het gaspedaal vloert. De soundtrack begeleidt ons als we vol gas aan de eerste ronde beginnen. Akkoord, hij sleurt nog altijd niet zo imposant als de tweeliter in de Seat Leon Cupra, maar de gewichtsafname van de Mégane is duidelijk te voelen.

KILOOTJES AFGESCHUD

De R.S. rijdt strak over de kerbstones in de chicane en het sperdifferentieel en de ‘kleverige’ banden voorkomen onderstuur. Ook bij het aanremmen wordt duidelijk dat deze auto veel massa heeft afgeschud. De keramische remmen zijn goed te doseren, het pedaal heeft ook na zes snelle ronden hetzelfde drukpunt en er is geen fading. De handbak geeft kramp in je rechterhand, maar zo hoort een compacte sportieveling nu eenmaal te zijn. Aanremmen met 170 km/h gaat probleemloos. Desgewenst kun je de achterzijde met een stuurbeweging iets naar buiten laten komen om zo het insturen te vergemakkelijken.

De vierwielbesturing mis je geen moment. Öhlins heeft het onderstel fantastisch gemaakt: de strafheid en de voertuighoogte zijn perfect op elkaar afgestemd. Als je niet zou weten dat dit een straatauto is, zou je zomaar geloven dat je aan boord van een raceauto zit. En die is ook ongeveer even duur, want de opperMégane wordt fors duurder dan de reguliere Trophy. Dan heb je wel een auto die op het circuit al zijn concurrenten achter zich zal laten; daarvan zijn we overtuigd. Het dieet en het onderstel hebben dus absoluut hun vruchten afgeworpen. Daar komt bij dat de Mégane R.S. nu eindelijk net zo goed klinkt als hij oogt!