Test: Renault Megane E-Tech Electric vs. Volkswagen ID.3

Hoe maak je van een gevestigde, populaire hatchback een goede EV? De Renault Megane E-Tech Electric en de Volkswagen ID.3 zijn allebei een antwoord op die vraag, maar het zijn wel verschillende antwoorden. Bij VW was de ID.3 het begin van een nieuw sublabel, een nieuwe start die Volkswagen zelf in één adem noemt met iconen als de Kever en de Golf. De auto heeft wat trekken van laatstgenoemde, maar heet dus geen Golf en het was het eerste model dat was gebouwd op Volkswagens puur voor EV’s ontwikkelde platform. De Megane staat ook op zo’n pure EV-basis, maar anders dan bij Volkswagen worden hier gewoon de voorwielen aangedreven. Bovendien kiest Renault ervoor om de naam ‘Megane’ in ere te houden, zij het zonder het accent op de eerste ‘e’. Daar is wat voor te zeggen, want dat is een naam die we tenslotte al jaren kennen van Renaults C-segment-model. Het nadeel is dat de volledige naam van de auto een hele mond vol is. Voor voldoende onderscheid met de plug-in hybride Mégane E-Tech (met accentje) gebruikt Renault ‘Megane E-Tech Electric’, maar met ‘Megane Electric’ zijn we er natuurlijk ook.

LAGER EN KORTER

Ook als we kijken naar het koetswerk van deze twee rivalen zien we grote verschillen. Volkswagen vermengt de traditionele hatchbackvorm met de nodige MPV-elementen, met meer hoogte dan gebruikelijk en een korte neus die vrijwel naadloos overgaat in de grote en ver naar voren geplaatste voorruit. Renault kiest juist voor wat SUVtrekjes. Hier zien we wel een duidelijk te onderscheiden motorkap, maar ook zwarte randen rond forse wielkasten. Toch is de Megane lager dan de ID.3, terwijl hij met 4,20 meter ook net wat korter is. Geen probleem, zegt Renault, want door de voorin geplaatste elektromotor blijft er meer ruimte over voor passagiers en bagage. Dat klopt alleen in het geval van de bagage. De laadvloer van de Renault ligt daadwerkelijk lager en daarmee is hij zowel met de bank omhoog als plat ruimer dan de ID.3. Een extra opbergruimte in de neus ontbreekt in beide auto’s, dus de laadkabel zal achterin een plekje moeten vinden. Op de achterbank zijn de rollen omgedraaid en levert de grotere wielbasis van de Volkswagen duidelijk meer beenruimte op. Ook als het om hoofdruimte gaat, wint de ID.3. Bovendien is de instap in de Volkswagen prettiger, vooral omdat het wat lage Renault-dak al snel in de weg zit. Renault slaat weer terug met trekgewicht: de Megane mag 900 kg trekken, de Volkswagen helemaal niets.

Voorin is de beleving heel anders, opnieuw door de verschillende benaderingswijzen van de fabrikanten. De MPV-achtige koets van de Volkswagen levert hier een zeer luchtige, ruimtelijke ervaring op, dankzij een diep dashboard en de bak licht die door de grote voorruit en de daarnaast geplaatste zijruitjes naar binnen komt. De Renault heeft dat allemaal niet en voelt daarmee wat knusser en traditioneler aan. Dat knusse komt niet alleen door de plaatsing van de voorruit, maar ook door de sfeer in het interieur. Over het wat kille, kale en vooral erg harde ID.3-interieur hebben we wel vaker geklaagd, maar naast de Megane valt extra op hoe goedkoop en simpel dit oogt. De bouwkwaliteit is wel in orde, maar door de harde kunststoffen, grote kale vlakken en zichtbaar geldbesparende oplossingen voelt het allemaal heel wat minder ‘rijk’ dan het binnenste van de Renault.

ANDERE BELEVING

In de Megane heerst een warme sfeer, zeker in een met leer en hout (!) volgepropt exemplaar als de Iconic-testauto. Bij eenvoudiger uitvoeringen ontbreekt dat leer, maar hebben stoelen en dashboard wel een gezellig stofje. Ook als het gaat om bedieningsgemak bevalt de Renault beter dan de Volkswagen. De Duitsers verstoppen vrijwel alles in het centrale scherm. Dat geldt helaas ook voor Lane Assist, dat zich zelf aan het begin van elke rit weer inschakelt en nu meerdere stappen vereist om te worden uitgeschakeld. Dat is in de praktijk erg vervelend. Voor volume en temperatuur zijn er weliswaar ‘sliders’, maar die zijn door hun positie direct onder het scherm ongeveer even vaak handig als irritant. Het scherm zelf werkt oké en ziet er door het creatieve kleurgebruik ook best mooi uit.

Boven op de stuurkolom vinden we een bijzonder vormgegeven combinatie van scherm en ‘pook’, althans een draaiknop om de rijrichting te bepalen. Dit ‘instrumentarium’ past bij het minimalistische thema en toont weinig meer dan snelheid en actieradius. Dat voldoet wel, maar de Megane laat zien hoe het beter kan.

GOOGLE MAPS

Het scherm achter het ietwat ‘vierkante’ Renault-stuur is ongeacht het uitvoerings­niveau 12,3 inch groot, toont actieradius en percentage en is bijzonder fraai. Renault baseerde zijn infotainment-omgeving op Android Automotive en dat betekent onder meer dat Google Maps hier full-screen kan worden getoond. De indeling is sowieso lekker variabel en biedt bijvoorbeeld ook uitgebreide ritoverzichten, wat in de Volkswagen alleen op het centrale scherm kan. Het touchscreen is in de Renault met 9 inch in beginsel één maatje kleiner dan dat van de Volkswagen. Vanaf het tweede uitrustingsniveau monteert Renault echter het staande 12-inch exemplaar dat op de foto’s te zien is, en dat bevalt uitstekend. De Google-bemoeienis betekent dat je de boel met eigen apps wat op smaak kunt brengen. Het gebruik van Android Auto en Apple CarPlay is daarmee eigenlijk niet nodig, hoewel het gelukkig wel kan. De ingebouwde navigatie verdient hier zelfs de voorkeur, omdat het behoorlijk accuraat het accupercentage bij aankomst voorspelt. Het scherm reageert snel, het systeem is lekker uitgebreid, de boel ziet er grafisch mooi uit en er zijn losse knoppen voor temperatuur, stoelverwarming en rijstrookhulp. Is het dan helemaal perfect? Dat niet. Zo snapt het navigatiesysteem ondanks Google Maps niet overal hoe hard je mag rijden en lijken er wat ‘bugs’ in het systeem aanwezig, waardoor we bijvoorbeeld bij elk rit weer moeten instellen dat de auto niet automatisch de toegestane – en dus vaak incorrecte – snelheid moet overnemen.

Aan de hardware-kant valt op dat Renault ervoor heeft gekozen om de pook aan de stuurkolom te monteren. Op zichzelf is dat prima, maar in combinatie met de ruitenwisserhendel én ook nog eens een aparte bedieningssatelliet voor de audio levert het aan de rechterzijde van de stuurkolom wel een waar oerwoud aan hendels op.

VOORWIELAANDRIJVING

De Renault biedt ook voorin wat minder ruimte dan de Volkswagen, waardoor langere mensen net als in kleinere auto’s ietwat met opgetrokken benen komen te zitten. De zithoogte is dan wel weer goed, maar dat is bij de ID.3 niet anders. Het zicht naar achteren is vooral in de Renault ronduit beroerd, want de achterruit is bijzonder klein. Dat kun je ondervangen door de montage van de als optie leverbare digitale binnenspiegel, maar daar kan niet iedereen aan wennen.

Met zijn voorwielaandrijving is Renault samen met alliantiepartner Nissan een uitzondering in de wereld van de ‘dedicated’ EV-platforms. Renault zegt dat deze keuze onder meer gewicht bespaart en met 1.611 kg is de Megane inderdaad lichter dan de Volkswagen, al scheelt het met 83 kg niet overdreven veel. Het goede nieuws is dat ook de nadelen beperkt blijven. Het ver­mogen wordt keurig afgestemd op de beschikbare grip. 220 pk is blijkbaar nog een goed behapbare hoeveelheid en van hinderlijke aandrijfreacties in het stuur of overmatig gripverlies is geen sprake. Toch is het wel duidelijk waarom achterwielaandrijving volgens Volkswagen de voorkeur verdient, want hier treffen we nog meer rust in het stuur en is er eigenlijk nooit sprake van gripverlies tijdens de acceleratie. Bovendien is de draaicirkel van de Volkswagen nog kleiner, al moet gezegd dat de Renault ook erg wendbaar is. Dat gevoel wordt versterkt door de zeer directe besturing van de Megane, die zich daardoor met de handen op ‘kwart voor drie’ over een rotonde laat loodsen. Mede daardoor voelt de Renault lekker wendbaar aan en is het best een leuke auto om te rijden. Het onderstel is stevig, maar toch ook comfortabel en de auto is met 220 pk meer dan vlot genoeg. De Volkswagen is nog wat vlotter, maar ook iets afstandelijker en minder direct. Ook komen oneffenheden hier nadrukkelijker door. Toch is dit ook nog steeds een zeer prettig en volwassen rijdende EV, die veel stabiliteit en grip biedt.

Opvallend is dat geen van beide auto’s met ‘gas los’ helemaal tot stilstand komt. Het regenereren wordt bij de Renault geregeld via flippers achter het stuur, een prettige oplossing. De rem zelf is nogal gevoelig en bijterig, dus dat is even wennen. Volkswagen houdt het simpeler en geeft de ID.3 naast de reguliere D(rive)-stand een B-stand mee, waarin steviger wordt afgeremd. Op snelwegtempo is de ID.3 wat rumoeriger dan de Renault. De VW is ondanks zijn wat hoger gewicht wel efficiënter, maar door de iets grotere accu van de Megane is de actieradius in de praktijk nagenoeg gelijk. Bij het snelladen zijn er geen grote verschillen, dus dat verwachten we ook niet in reistijd.

GEEN KEUZE

De Volkswagen ID.3 op deze pagina’s is een wat oudere 1st Plus, die niet meer leverbaar is. Vanwege de wereldwijde tekorten is er momenteel zelfs helemaal maar één versie van de ID.3, de Pro Edition van € 43.990. Die heeft onder meer de hier beschreven aandrijflijn, navigatie, adaptieve cruise­control, Lane Assist, Keyless Entry en stoelverwarming, maar bijvoorbeeld niet de mooie IQ Light-koplampen met door­lopende ledstrip in de neus. Renault biedt vooralsnog veel meer keuze en levert zelfs verschillende aandrijflijnen, waarvan de EV60 met 220 pk de dikste en in dit geval best passende variant is. Hij is er in vier verschillende uitvoeringen en begint met dit vermogen net onder de 41 mille. Voor Volkswagen-geld stap je bij Renault in een Techno, maar dan moet je nog wel bij­betalen voor een pakket met adaptieve cruisecontrol. De Renault is dus al snel iets duurder, maar dat kun je deels ondervangen door persoonlijke keuzes te maken, die bij de Volkswagen niet mogelijk zijn.