Renault Captur vs. Honda Jazz - Vergelijkende Test

Dat het accent de laatste tijd vooral ligt op plug-in hybrides is niet zo gek. Buiten een groter accupakket en een laadpoort zijn deze auto’s vaak niet complexer om te ontwikkelen dan een ‘gewone’ hybride, terwijl de (theoretische) CO2-besparing door het toevoegen van die laadmogelijkheid veel groter is. Toch is het aanbod ook in deze categorie de laatste tijd wat groter geworden. Hyundai en Kia hebben hun hybride-aanbod bijvoorbeeld stevig uitgebreid in middelgrote en grote SUV’s. Bij Honda, dat zich net als concurrent Toyota al jaren bezighoudt met hybridetechniek, is de Jazz na een intermezzo van één generatie weer terug op het hybride-nest.

Ook Renault heeft de hybride definitief ontdekt. Onder de naam E-Tech lanceerden de Fransen onlangs een waar hybrideoffensief. Behalve PHEV-varianten van de Captur en de Mégane hoorde daar ook een stekkerloze hybride bij, in de vorm van de Clio E-Tech Hybrid 140. De aandrijflijn uit dat model wordt nu alsnog naar de Captur overgeheveld, al heet hij hier E-Tech Hybrid 145. Niet zonder reden, want een nieuwe kalibratie (Renaults woorden) drijft het theoretische vermogen op van 140 naar 143 pk. Buiten dat gegeven is de aandrijflijn van de hybride Captur identiek aan die van de Clio. Ook in het hogere model wordt dus een opvallend stukje techniek gemonteerd, want de Fransen maken zich er zeker niet gemakkelijk vanaf. Aan de basis staat niet één van de bekende turbomotoren van het merk, maar een atmosferische 1,6-liter viercilinder die oorspronkelijk van Nissan is en hier volgens de zuinige Atkinsoncyclus loopt. De boel is gekoppeld aan twee elektromotoren die samen met een automatische vierbak zónder koppeling of koppelomvormer te allen tijde voor een zo efficiënt mogelijke aandrijving moeten zorgen. Dat betekent ook bij deze versie dat de wielen vaak elektrisch aangedreven worden, ook al draait de motor meestal mee om de boel van stroom te voorzien.

KUNSTMATIGE SCHAKELMOMENTEN

Dat is bij de Honda ook het geval, want hier is de 1.5-viercilinder slechts door middel van een vaste overbrenging aan de wielen te koppelen. Bij lagere snelheden wordt de aandrijving dus per definitie verzorgd door de elektromotor, waarvan het vermogen en het koppel dan ook gelijk zijn aan het systeemvermogen en -koppel. Het motortoerental stijgt naarmate er meer kracht en dus meer stroom wordt gevraagd, wat een cvt-achtig karakter oplevert. Honda heeft geprobeerd dat enigszins op te vangen door kunstmatige schakelmomenten te programmeren, maar onder vollast laat de 1.5 zich alsnog goed horen. Volgens Renault heeft de bijzondere E-Tech-aandrijving als voordeel dat juist dat elastische gevoel ontbreekt. Dat klopt grotendeels, want de Captur schakelt en de motor houdt zich ook bij stevig accelereren aardig gedeisd.

Tegelijkertijd voelt het E-Tech-systeem soms wat onnatuurlijk aan. De auto is merkbaar continu aan het rekenen en schakelt soms op onverwachte momenten de verbrandingsmotor in of uit. Ook blijft het toerental geregeld lang ‘hangen’, alsof de auto vergeet op te schakelen. Opvallend, maar gelukkig gaat het allemaal niet gepaard met enorme schokken en versnelt de Captur gevoelsmatig inderdaad met veel gemak. Kijken we naar de harde cijfers, dan valt op dat de Honda hem met 34 pk minder alsnog voor weet te blijven op de meeste sprintonderdelen. Deels komt dat door een iets lager gewicht, maar de Honda is zeker vanuit stilstand ook echt eerder bij de les. Prettig rijden doen de auto’s gelukkig allebei, ook als we verder kijken dan de aandrijflijn. De Captur is in deze vorm zwaarder dan een regulier exemplaar, maar vooral veel lichter dan de plug-in-versie.

Het blijft daarmee een fijn uitgebalanceerde auto met een dito besturing. Wel doet de Honda het iets beter als het gaat om veercomfort. De Jazz incasseert verkeersdrempels met veel gemak en stuurt prettig direct, zij het wat gevoelloos.

CROSSTAR OF R.S. LINE

Nu rijst bij sommigen misschien de vraag waarom we een Jazz laten aantreden tegen een Captur, terwijl de Honda in een eerdere test de Clio op zijn pad vond. Het antwoord: Crosstar! Deze topuitvoering van het Jazzgamma staat iets (16 mm) hoger op de poten dan een reguliere Jazz. Ook onderscheidt hij zich met onder meer spatbordverbreders, dakrails en een unieke voorbumper met een veel prominentere grille. Daarmee schuift hij wat meer op richting de cross-over, al wordt de brave Jazz er echt niet ineens een enorm stoere verschijning mee. Dat is de Captur ook niet, maar in zijn laatste verschijningsvorm oogt de Renault voor een compacte SUV wel lekker vlot. Het testexemplaar is bovendien een R.S. Line, een sportief aangeklede uitvoering die gelijktijdig met de hybridevariant aan het gamma werd toegevoegd. De R.S. Line onderscheidt zich onder meer met grotere wielen en een wat agressievere voorbumper van de reguliere Captur.

Ongeacht de uitvoering is de Captur aan alle kanten groter dan de Jazz. Dat doet vermoeden dat hij ook ruimer is, maar zo gemakkelijk gaat dat niet. Om te beginnen heeft de hybride Captur een kleinere bagageruimte dan een regulier exemplaar. Dat zit hem vooral in de hoogte van de daadwerkelijke vloer en beïnvloedt gelukkig niet de werking van de dubbele bodem, maar betekent wel dat de Captur nu in harde liters nagenoeg even ruim is als de Honda. Bovendien blijkt de Jazz nog altijd een koning in het maximaal benutten van de beschikbare ruimte. De laadopening is groter, de tildrempel is lager en als de bank wordt platgegooid, zakt hij met zitting en al weg. Daardoor is de Jazz in de praktijk aanzienlijk praktischer dan de Captur, waarin de neergeklapte bank een vervelend obstakel vormt als de dubbele laadbodem in de laagste stand staat. Ook op de achterbank blijkt de Honda de ruimste van de twee. De Renault slaat wel terug met een handige verschuifbare bank, maar daar zet de Honda weer zijn handige opklapbare zittingen tegenover.

HUISELIJK

Ook voorin lijkt de Honda ruimer, maar dat is vooral een gevoelsmatige kwestie. De grote, ver naar voren geplaatste ruit zorgt samen met de extra doorkijkjes aan weerszijden voor veel licht en ruimte. Zo charmant als de elektrische Honda E is de Jazz vanbinnen zeker niet, maar iets van het huiselijke in die auto wordt wel overgeheveld naar dit model. Zo zien we een gezellig bekledingsstofje dat onder meer op het dashboard terugkomt en is de gekozen stijl strak en opgeruimd. Die stijl wordt overal consequent toegepast en dat over bedieningsgemak lang en goed is nagedacht, blijkt onder meer uit de duidelijke knop voor de helderheid van de dashboardverlichting en het heerlijk overzichtelijke knoppencluster voor de temperatuurregeling. Die knoppen voelen bovendien allemaal erg hoogwaardig aan, wat een stevige bijdrage levert aan de uitstekende kwaliteitsindruk. Wel is het jammer dat alle grote oppervlaktes van harde kunststof zijn, al zijn de delen die worden aangeraakt meestal wel bekleed. De zit achter het stuur is prettig. Wel is het jammer dat de rugleuning van de stoel zich niet traploos laat verstellen. Dit geldt helaas ook voor de Renault, die een voor sommigen wellicht wat te hoge zitpositie biedt. Anderzijds past dat wel goed bij het SUV-karakter en maakt het de Captur bij voorbaat tot de beste keuze voor wie een hoge instap wil.

Net als de buitenkant is het interieur van de R.S. Line sportief aangekleed, wat zich hier vooral uit in rode accenten en wat nepcarbon. Het geheel oogt echter van nature fraai. De grote vlakken zijn van zachte materialen, de afwerking geschiedt vaak met aluminium en het design is tegelijkertijd rustig en origineel. Het grote, verticale scherm ziet er bijzonder modern uit, maar werkt wat minder fijn dan het conventionele exemplaar van Honda. De reactiesnelheid blijft in de Renault duidelijk achter en hoewel de menustructuur zeker geen ramp is, biedt de Honda de mogelijkheid om vrijwel alles naar wens in te delen. Gelukkig heeft ook Renault ervoor gekozen om de klimaatregeling buiten het scherm te houden. Wel missen we hier een ronde volumeknop: een plusje en een minnetje op het scherm nemen die taak waar.

STOERDOENERIJ

Hoewel het Captur-interieur altijd mooi oogt, is het totaalplaatje wel sterk afhankelijk van de gekozen uitvoering. Het ‘zwevende’ schiereiland in het midden is bijvoorbeeld niet altijd present en eenvoudiger versies krijgen een kleiner en dus minder opvallend touchscreen mee. Met een vanafprijs van € 29.190 is de Captur Hybrid nipt goedkoper dan de enige benzinevariant met automaat en dat alleen al geeft hem veel bestaansrecht. Hij is hiermee ook iets voordeliger dan een Jazz Crosstar, maar dat is dan ook het duurste uitrustingsniveau voor de Jazz. Hoeft die stoerdoenerij niet zo, dan is er al een (altijd hybride) Jazz voor € 25.620.

De geteste auto’s bevinden zich uiteraard helemaal aan de andere kant van het spectrum en ontlopen elkaar met ! 1.000 verschil niet bijster veel. De uitrusting doet dat dan ook niet meer, maar het moet gezegd dat de Jazz in standaardvorm wel rianter is uitgerust. Zelfs automatische klimaatregeling en stoelverwarming zijn standaard bij Honda. De veiligheidsuitrusting is in beide gevallen uitstekend, met onder meer adaptieve cruisecontrol, een noodremsysteem en een rijstrookassistent. Die laatste wordt bij de Honda bij elke rit automatisch ingeschakeld, wat niet altijd prettig is. Ook opvallend: als Crosstar is de Jazz heel compleet, maar de stuurwielverwarming en de dodehoekwaarschuwing van de voordeliger Executive zijn dan weer niet present. Jammer, zeker omdat Honda in tegenstelling tot Renault niet aan losse opties doet.