Porsche Cayenne S (2018)

Een belangrijke pijler onder het succes van het huidige Porsche is de Cayenne. Inderdaad: geen volbloed sportwagen, maar een forse SUV. Eind vorig jaar hebben we kennisgemaakt met alweer de derde generatie van deze inmiddels vaste waarde in het leveringsprogramma. Stilistisch is er amper gesleuteld aan de succesformule; je moet tweemaal kijken om te zien of je met generatie drie hebt te maken. Onderhuids is het echter een heel ander verhaal. Voor de nieuwe Cayenne maakt Porsche gebruik van de nieuwste MLB-platformtechniek, zoals die binnen het Volkswagen-concern wordt gebruikt. Het bevat veel aluminium, net als bij de Audi Q7 en Bentley Bentayga. Sterker nog: de basisstructuur van de nieuwe Cayenne is vooraan en in het midden gelijk aan die van de Q7.

De Cayenne S staat vanaf € 130.300 in de prijslijst. Aan vermogen beschikt de Porsche over 440 pk uit een 3,0-liter V6. Daarmee legt hij de sprint van nul naar honderd af in een krappe vijf seconden. De Cayenne is er vooralsnog uitsluitend met benzinemotoren, waarbij het de vraag is of er überhaupt nog een diesel komt. Vanwege de ontdekking van sjoemelsoftware heeft de Duitse verkeersminister vorig jaar een toelatingsverbod voor de Cayenne 3.0 TDI afgekondigd. Weliswaar ging het daarbij nog om auto's van het vorige model, maar bij Porsche zijn ze wel even klaar met diesels.

Absolute levenslust

In de Cayenne S ligt dus gewoon een benzinemotor, om precies te zijn een 2,9-liter V6 met tussen de cilinderbanken twee turbo's. Met z'n 440 pk en 550 Nm is het dezelfde machine als in de Panamera S en bijvoorbeeld de Audi RS5, al levert hij in dat laatste geval 10 pk en 50 Nm extra. Het is absoluut een levenslustige machine, die geen moment aarzelt wanneer je het gaspedaal intrapt. Zelfs de kleinste vertraging van de turbo's blijft uit. Altijd is er genoeg kracht om de auto rap te laten versnellen. In tegenstelling tot in de Panamara S is de motor nu niet gekoppeld aan een PDK-transmissie met dubbele koppeling, maar aan de achttraps­automaat met koppelomvormer van ZF. Dat heeft te maken met de krachten die een rol spelen bij deze serieuze SUV. Om te beginnen is de koppelomvormer robuuster dan de platenkoppeling van de PDK. De koppelomvormer kan volgens Porsche probleemloos een treingewicht tot zes ton aan (de auto plus aanhanger). De bak zelf is berekend op maximaal 1.100 Nm. Overdreven voor een piek van 770 Nm, zoals die in de Cayenne Turbo wordt geproduceerd? Nee, bij vertrek vanuit stilstand (en de nodige weerstand) kan de koppelomvormer het motorkoppel opzwepen naar dit soort waarden. Bovendien komt er nog een plug-in hybride met een elektromotor tussen de verbrandingsmotor en de automaat. Al met al gaat het dan om krachten die de PDK niet overleeft. In de praktijk vormt de automaat een erg prettig duo met de V6 en daar gaat het uiteindelijk om. De bak (of eigenlijk de elektronica) weet precies wanneer hij de versnellingen langer moet vasthouden of deze juist – zonder horten of stoten – vliegensvlug moet wisselen, uiteraard aangepast aan de gekozen rijmodus. En mocht je het er niet mee eens zijn, dan kun je zelf altijd nog interveniëren via de flippers aan het stuur. Het kan ook comfortabel; wanneer je minder haast hebt, past de elektronica zich daar keurig op aan. De Cayenne in deze test is voorzien van het optionele Sport Chrono-pakket. Dat betekent dat de elektronica de boel nog net even iets meer op scherp kan zetten. De sprint van nul naar honderd voltrekt zich nu volgens opgave in 4,9 seconden in plaats van de standaard 5,2.

Scherpe atleet

Porsche heeft gekozen voor onafhankelijke voor- en achterwielophanging. Luchtvering is bij de Cayenne S uit deze test een meegeleverde optie van € 2.257; standaard krijgt hij stalen schroefveren. Met een draai aan de selectieknop op het stuur verandert de Cayenne nu van een comfortabele, vergevingsgezinde reismobiel in een scherp reagerende atleet, waarin je goed kunt voelen wat er zich tussen de banden en het asfalt afspeelt. In de Sport Plus-modus krijg je alle nodige info door om de auto zo snel mogelijk van bocht naar bocht te jagen. De SUV verloochent zijn afkomst niet.

Onhandige knoppen

De afwerking is van hoog niveau, net als de materiaalkeuze. Alles wat je ziet en beetpakt, is dik in orde. Zowel voor- als achterin biedt de Cayenne meer dan genoeg ruimte om het langere tijd te kunnen uithouden, ook met een bovengemiddeld postuur. Porsche geeft zijn SUV goed instelbare stoelen, waarop niets valt aan te merken. Wil je meer ondersteuning, dan vink je op de bestellijst de sportstoelen aan. Het is in elk geval geen enkel probleem om een prettige plek te vinden achter het in ruime mate verstelbare stuur. Eenmaal gezeten heb je prima uitzicht op een dashboard, dat een grote verwantschap vertoont met dat uit de Panamera. Centraal in het overzichtelijke en deels zelf in te richten instrumentarium zit geheel volgens Porsche-traditie de toerenteller (al kun je je afvragen wat daarvan het doel is bij een automatische transmissie). De rest van het dashboard ziet er heel mooi uit, hoewel het geen schoolvoorbeeld van bedieningsgemak is. Het centraal geplaatste multimediascherm is een touchscreen. Om dit aan te raken, moet je een beetje uit je stoel naar voren buigen. Jammer. Er zit op de middentunnel weliswaar een bedieningsknop, maar die biedt slechts een beperkte functionaliteit en is bovendien ver weg en (net als de audiovolumeknop) onhandig achter de versnellingspook weggewerkt. Verder oogt de middentunnel rond de pook als één grote glimmende tiptoets, waarop het lastig is om de juiste functie te bedienen zonder de blik van de weg te halen.

De standaardaankleding is al netjes. Voor wie meer wil, lijken de personaliseringsmogelijkheden schier oneindig. Als het gaat om assistentie- en veiligheidssystemen loopt de auto niet of nauwelijks vooruit op wat we al kennen uit de middenklasse. Voor stoelventilatie, rijbaanassistentie, parkeerhulp of actieve cruisecontrol ben je allang niet meer exclusief aangewezen op premiumproducten. Maar goed, de uitvoering van die systemen is wel van topniveau, zoals je dat bij auto's met een vanafprijs van € 130.000 mag verwachten.

Een belangrijke pijler onder het succes van het huidige Porsche is de Cayenne. Inderdaad: geen volbloed sportwagen, maar een forse SUV. Eind vorig jaar hebben we kennisgemaakt met alweer de derde generatie van deze inmiddels vaste waarde in het leveringsprogramma. Stilistisch is er amper gesleuteld aan de succesformule; je moet tweemaal kijken om te zien of je met generatie drie hebt te maken. Onderhuids is het echter een heel ander verhaal. Voor de nieuwe Cayenne maakt Porsche gebruik van de nieuwste MLB-platformtechniek, zoals die binnen het Volkswagen-concern wordt gebruikt. Het bevat veel aluminium, net als bij de Audi Q7 en Bentley Bentayga. Sterker nog: de basisstructuur van de nieuwe Cayenne is vooraan en in het midden gelijk aan die van de Q7.

De Cayenne S staat vanaf € 130.300 in de prijslijst. Aan vermogen beschikt de Porsche over 440 pk uit een 3,0-liter V6. Daarmee legt hij de sprint van nul naar honderd af in een krappe vijf seconden. De Cayenne is er vooralsnog uitsluitend met benzinemotoren, waarbij het de vraag is of er überhaupt nog een diesel komt. Vanwege de ontdekking van sjoemelsoftware heeft de Duitse verkeersminister vorig jaar een toelatingsverbod voor de Cayenne 3.0 TDI afgekondigd. Weliswaar ging het daarbij nog om auto's van het vorige model, maar bij Porsche zijn ze wel even klaar met diesels.

Absolute levenslust

In de Cayenne S ligt dus gewoon een benzinemotor, om precies te zijn een 2,9-liter V6 met tussen de cilinderbanken twee turbo's. Met z'n 440 pk en 550 Nm is het dezelfde machine als in de Panamera S en bijvoorbeeld de Audi RS5, al levert hij in dat laatste geval 10 pk en 50 Nm extra. Het is absoluut een levenslustige machine, die geen moment aarzelt wanneer je het gaspedaal intrapt. Zelfs de kleinste vertraging van de turbo's blijft uit. Altijd is er genoeg kracht om de auto rap te laten versnellen. In tegenstelling tot in de Panamara S is de motor nu niet gekoppeld aan een PDK-transmissie met dubbele koppeling, maar aan de achttraps­automaat met koppelomvormer van ZF. Dat heeft te maken met de krachten die een rol spelen bij deze serieuze SUV. Om te beginnen is de koppelomvormer robuuster dan de platenkoppeling van de PDK. De koppelomvormer kan volgens Porsche probleemloos een treingewicht tot zes ton aan (de auto plus aanhanger). De bak zelf is berekend op maximaal 1.100 Nm. Overdreven voor een piek van 770 Nm, zoals die in de Cayenne Turbo wordt geproduceerd? Nee, bij vertrek vanuit stilstand (en de nodige weerstand) kan de koppelomvormer het motorkoppel opzwepen naar dit soort waarden. Bovendien komt er nog een plug-in hybride met een elektromotor tussen de verbrandingsmotor en de automaat. Al met al gaat het dan om krachten die de PDK niet overleeft. In de praktijk vormt de automaat een erg prettig duo met de V6 en daar gaat het uiteindelijk om. De bak (of eigenlijk de elektronica) weet precies wanneer hij de versnellingen langer moet vasthouden of deze juist – zonder horten of stoten – vliegensvlug moet wisselen, uiteraard aangepast aan de gekozen rijmodus. En mocht je het er niet mee eens zijn, dan kun je zelf altijd nog interveniëren via de flippers aan het stuur. Het kan ook comfortabel; wanneer je minder haast hebt, past de elektronica zich daar keurig op aan. De Cayenne in deze test is voorzien van het optionele Sport Chrono-pakket. Dat betekent dat de elektronica de boel nog net even iets meer op scherp kan zetten. De sprint van nul naar honderd voltrekt zich nu volgens opgave in 4,9 seconden in plaats van de standaard 5,2.

Scherpe atleet

Porsche heeft gekozen voor onafhankelijke voor- en achterwielophanging. Luchtvering is bij de Cayenne S uit deze test een meegeleverde optie van € 2.257; standaard krijgt hij stalen schroefveren. Met een draai aan de selectieknop op het stuur verandert de Cayenne nu van een comfortabele, vergevingsgezinde reismobiel in een scherp reagerende atleet, waarin je goed kunt voelen wat er zich tussen de banden en het asfalt afspeelt. In de Sport Plus-modus krijg je alle nodige info door om de auto zo snel mogelijk van bocht naar bocht te jagen. De SUV verloochent zijn afkomst niet.

Onhandige knoppen

De afwerking is van hoog niveau, net als de materiaalkeuze. Alles wat je ziet en beetpakt, is dik in orde. Zowel voor- als achterin biedt de Cayenne meer dan genoeg ruimte om het langere tijd te kunnen uithouden, ook met een bovengemiddeld postuur. Porsche geeft zijn SUV goed instelbare stoelen, waarop niets valt aan te merken. Wil je meer ondersteuning, dan vink je op de bestellijst de sportstoelen aan. Het is in elk geval geen enkel probleem om een prettige plek te vinden achter het in ruime mate verstelbare stuur. Eenmaal gezeten heb je prima uitzicht op een dashboard, dat een grote verwantschap vertoont met dat uit de Panamera. Centraal in het overzichtelijke en deels zelf in te richten instrumentarium zit geheel volgens Porsche-traditie de toerenteller (al kun je je afvragen wat daarvan het doel is bij een automatische transmissie). De rest van het dashboard ziet er heel mooi uit, hoewel het geen schoolvoorbeeld van bedieningsgemak is. Het centraal geplaatste multimediascherm is een touchscreen. Om dit aan te raken, moet je een beetje uit je stoel naar voren buigen. Jammer. Er zit op de middentunnel weliswaar een bedieningsknop, maar die biedt slechts een beperkte functionaliteit en is bovendien ver weg en (net als de audiovolumeknop) onhandig achter de versnellingspook weggewerkt. Verder oogt de middentunnel rond de pook als één grote glimmende tiptoets, waarop het lastig is om de juiste functie te bedienen zonder de blik van de weg te halen.

De standaardaankleding is al netjes. Voor wie meer wil, lijken de personaliseringsmogelijkheden schier oneindig. Als het gaat om assistentie- en veiligheidssystemen loopt de auto niet of nauwelijks vooruit op wat we al kennen uit de middenklasse. Voor stoelventilatie, rijbaanassistentie, parkeerhulp of actieve cruisecontrol ben je allang niet meer exclusief aangewezen op premiumproducten. Maar goed, de uitvoering van die systemen is wel van topniveau, zoals je dat bij auto's met een vanafprijs van € 130.000 mag verwachten.