Porsche Cayenne

Sinds zijn introductie, nu viereneenhalf jaar geleden, zijn er wereldwijd 150.000 Cayennes verkocht en dat is veel meer dan Porsche zelf in gedachten had. In Nederland stond de teller in het beste jaar (2005) op zo'n 300. Dit jaar verwacht importeur Pon zelfs in staat te zijn 400 exemplaren van de nieuwe lichting aan de man/vrouw te brengen. Dat moet dan bovendien gebeuren in 10 maanden, want de nieuwe Cayenne arriveert pas op 24 februari bij de zeven Porsche-dealers die ons land rijk is. Ongeveer 40 procent van de totale verkoop van het merk komt, zowel in ons land als wereldwijd, voor rekening van de Cayenne en dat geeft dan ook wel aan hoe belangrijk de SUV voor Porsche is.

De tweede generatie werd opgefrist met verder uit elkaar geplaatste, scherper gevormde koplampen, een grotere grille en luchtinlaten, een nieuwe, dieper vallende spoilerlip, nieuwe spiegels, een nieuwe dakspoiler en bredere wielkasten. Met deze wijzigingen ziet hij er niet alleen serieuzer uit, maar is bovendien de aërodynamica verbeterd: de cW-waarde daalde van 0,38 (V6) en 0,39 (achtcilindermodellen) tot 0,35 voor alle versies.

Hybride in 2010

De huidige Porsche Cayenne is al een allesbehalve suffe SUV, met 521 pk in de topversie Turbo S. Maar de Duitsers hebben kosten noch moeite bespaard om de tweede generatie nog verder te verbeteren. Niet dat je daarvan erg veel van kunt zien, want het allerbelangrijkste zit onder de motorkap. Porsche gebruikt compleet nieuwe motoren en daarmee voor het eerst ook directe benzine-inspuiting. In de basis-Cayenne zit de nieuwe 3,6-liter V6, die Porsche baseert op de 3.6 V6 FSI van Volkswagen. De nieuwe aluminium V6 lost de huidige 250 pk sterke 3.2-liter zescilinder af en heeft een vermogen van 290 pk en een maximum koppel van 385 Nm, een toename van 75 Nm, ofwel 24 procent. Hiermee moet de Cayenne in staat zijn in 8,1 s, één seconde sneller, van 0-100 km/h te accelereren en een top te halen van 250 km/h. Belangrijk is natuurlijk verder het benzineverbruik, wat voor het gemiddelde (fabrieksmeting) uitkomt op 12,9 l/100 km, een vermindering van 4,4 %. Echt zuinig is de Cayenne daarmee niet en wie milieuvriendelijker wil rijden, moet wachten op de hybrideversie die pas in 2010 zal arriveren. Welke motor daarvoor gebruikt zal worden, is volgens Porsche's motorenspecialist Olivier Kittich nog niet besloten. Of er nu misschien ook een dieselmotor op stapel staat? Daarvan wilde Porsche-baas Wendelin Wiedeking niet horen.

Winst

Naast de nieuwe V6 krijgt de Cayenne S de beschikking over de eveneens direct ingespoten 4,8-liter V8 met Vario Cam Plus Valve Managementsysteem. Deze krachtbron heeft niet alleen 300 cc meer cilinderinhoud dan voorheen, maar heeft ook een nieuw ontworpen cilinderkop en motorblok. De aluminium V8 weegt 20 kg minder dan de 4.5, levert een vermogen van 385 pk en heeft een maximum koppel van 500 Nm. Met deze motor sprint de Cayenne S in 6,8 s naar 100 km/h en hij haalt een top van 250 km/h. Het benzineverbruik daalt met 8 procent tot gemiddeld 13,7 l/100 km.

Tot slot is er de Cayenne Turbo waarvan de 4,8-liter V8 is voorzien van een dubbele turbo, om te komen tot 500 pk en 700 Nm, wat bij de variant die hij aflost respectievelijk 450 pk en 620 Nm was.

De Turbo heeft een luttele vijf tellen nodig voor de sprint en haalt een top van 272 km/h. Met een gemiddeld verbruik van 14,9 l/100 km is hij verre van zuinig, maar daar moet je bij zo'n beresterke achtcilinder maar niet om malen. Porsche is allang blij dat ook hier winst is behaald met een 5,1 procent geringer verbruik ten opzichte van de turbomotor die wordt afgelost. Met een hogedruk (120 bar) roestvrij staal inspuitsysteem is zowel de normaal ademende V8 als de geblazen versie geschikt voor het 'stoken' van brandstof van wisselende kwaliteit en van benzine die gemengd is met 5 of 10 procent ethanol.

Gek

High tech is Porsche's Dynamic Chassis Control (PDCC). Het systeem zorgt voor meer dan alleen het verminderen van het overhellen van de carrosserie in bochten. De belangrijkste componenten van het systeem – dat in het terrein ontkoppelbaar is – zijn de actieve stabilisatorstangen vóór en achter. De anti-rollbars bestaan uit twee delen, die aan elkaar zijn verbonden met een hydraulische servomotor, die de twee helften tegengesteld aan de overhelling verdraait.

Hierdoor wordt niet alleen het hellen van de carrosserie in bochten bijna volledig tegengegaan, maar ook wordt de auto horizontaal gehouden op oneffenheden in de weg en bovendien worden ribbels, hobbels en kuilen zo veel mogelijk glad gestreken.

PDCC vormt een ideale aanvulling op de luchtvering aan de ene kant en Porsche's Active Suspension Management (PASM) aan de andere kant. Het systeem kan als optie worden geleverd op alle versies, mits die zijn voorzien van luchtvering en PASM. Op de Cayenne Turbo zijn luchtvering en PASM standaarduitrusting en dan betaal je dus alleen voor PDCC nog E 4.728 extra. We vinden het vreemd dat dit systeem niet standaard op het topmodel wordt geleverd, ook al zou daardoor de prijs, die met E 151.650 toch al geen aanbieding is, nog wat hoger worden.

De Cayenne V6 en de S staan voor respectievelijk E 71.600 en E 92.500 in de prijslijst en wil je de hele mikmak hebben, dan betaal je E 9.088 (luchtvering samen met PASM kost E 4.360).

Beestachtig

Op een afgezette weg staan de oude Cayenne en de nieuwe met PDCC klaar voor een vergelijking. Het verschil is aanzienlijk en al bij een lage snelheid op het speciaal aangelegde 'wasbord' goed te merken. Tijdens de slalom op het egale asfalt moet je wel erg hard gaan om te voelen dat het ESP ingrijpt en om de auto een beetje aan het hellen te krijgen in de 180-gradendraai aan het eind.

Tijdens onze eerste testritten door Andalusië raken we meteen onder de indruk van de nieuwe V6. Hij brengt zijn vermogen via de 21-inch grote wielen goed aan de weg: 90 procent van het maximum koppel van 385 Nm is al beschikbaar bij 2.000 tpm. Jammer dat hij wat rumoerig overkomt, maar misschien is het geluid bewust sportief gehouden. De Cayenne is immers een Porsche! Ook met het stukje off-road dat in onze route is verwerkt, heeft de V6 geen moeite. Stap je vervolgens in de Turbo, dan voel je onmiddellijk wat hij méér heeft: vermogen, koppel en een nog sportiever geluid. Het is gewoon beestachtig, zoals je met deze Cayenne aan de slag kunt gaan. Op een verlaten stuk autosnelweg rijden we zelfs even ruim 265 km/h. De meer dan 2.350 kg zware Turbo gedraagt zich als een sportwagen en omdat je geen auto's inhaalt, heb je niet zo in de gaten dat je hoger zit en in een SUV rijdt. En dan die acceleratie: beestachtig! Het geluid lijkt op een grommende leeuw in de aanval. En dan is dit nog niet eens een Turbo S, die in de eerste generatie 521 pk levert en 720 Nm heeft. Of en wanneer de nieuwe Turbo S zal arriveren, doet Porsche af met: "Je kunt van ons alles verwachten."

Met de Turbo vergeleken is de Cayenne S met de 'normale' V8, met 385 pk toch ook geen kleine jongen, een stuk beschaafder en niet minder gretig. Dankzij PDCC is de Cayenne niet alleen een stuk stabieler, hij stuurt ook gretiger in en reageert sneller op lastwissels, zoals in de uitwijkproef.

Is het dan allemaal koek en ei bij de Cayenne? Nee, de veiligheidsgordel is niet verstelbaar en als je met een lengte van 1.75 m op een normale afstand van het stuur zit heb je het gevoel dat het een wurggordel is. Bovendien zit de versnellingpook van de zesbak (of de Tiptronic-transmissie) niet ideaal en stoot je met je elleboog tegen het kastje in de middenconsole.

Eén ding is duidelijk: wie een SUV zou laten staan omdat die per definitie altijd meer overhelt dan een sedan, is al gauw bekeerd na een proefrit met de Cayenne mét PDCC.