Porsche 718 Cayman

Als de auto voor me afslaat, krijg ik voor de eerste keer de gelegenheid om de 300 pk van de vernieuwde Porsche 718 Cayman los te laten. Een druk op het gaspedaal, de PDK-bak schakelt ogenblikkelijk vier versnellingen terug en de toerentellernaald schiet omhoog, terwijl de coupé rap aan snelheid begint te winnen. Driftig klimt de 2,0-liter boxermotor in de toeren, de naald schiet voorbij de 6.000 op weg naar z'n maximum bij 7.500 toeren. Door naar de volgende versnelling, nog heel even gas erop houden en dan laten afzakken. De acceleratie naar snelheden van ver boven de 100 km/h is indrukwekkend. Maar ik mis iets. Kippenvel. Want de atmosferische zescilinder, die in de laatste 2.000 toeren veranderde in een machinaal meesterwerk van snelheid en geluid, is weg. In plaats daarvan beschik je over een efficiëntere, koppelrijkere viercilinder met turbo. En die is in veel opzichten beter, maar deelt nimmer de spectaculaire beloning uit die z'n voorganger in huis had voor die speciale momenten waarop je even kon doorgaan tot de rode lijn. Maar het is niet anders. Het goede nieuws is dat de nieuwe 2,0-liter viercilinder boxermotor wel meteen één van de beste sportieve turbomotoren van dit moment is.

DAADKRACHT

De slag van de zuigers is kort, waardoor ze makkelijk snelheid maken en de motor snel in toeren klimt. Afhankelijk van de rijmodus en rijstijl zorgt de elektronica ervoor dat er zo veel mogelijk lucht door de turbine blijft stromen. Bijvoorbeeld door de gasklep bij deellast verder open te zetten en de ontsteking te vertragen. Het vermogen blijft dan gelijk, maar de turbo draait sneller en zodra je op het gas gaat, reageert hij spontaan en direct. Ander dan bij de 718 Cayman S is de turbo niet voorzien van variabele geometrie, maar dat merk je eigenlijk alleen aan een turbogat onder de 2.000 tpm. Daarboven is het een waanzinnig alert en giftig blok. Aan daadkracht ontbreekt het niet en ook de zeventraps PDK-bak blijft steengoed. Supersnel en enorm direct in z'n manier van reageren op de flippers achter het stuur.

Gelukkig is het onderstel van een zeldzame klasse; het heeft geen enkele moeite met het vermogen. Op dit vlak zijn de wijzigingen aanzienlijk kleiner. Iets stijvere veren en stabilisatoren, directere besturing, dat werk. Het is vooral de basis die 'm zo goed maakt. De motor ligt in het midden en is laag, waardoor de wegligging neutraal blijft en de bochtensnelheden desgewenst onbeschoft hoog kunnen oplopen. Er is ongelooflijk veel grip, de besturing is licht maar gevoelig en de balans is heerlijk. Eigenlijk maakt het niet uit of je nu 50 of 150 km/h rijdt, de 718 Cayman is altijd een heerlijke auto om mee te sturen. Bovendien is het onderstel weliswaar stevig, maar niet oncomfortabel. Na 200 kilometer rijden stap je fris uit. Overigens is de auto, in Porsche-traditie, op z'n best met een hele reeks optionele – en prijzige – afkortingen, zoals PASM, PTV en PCCB. Respectievelijk adaptieve dempers, sperdifferentieel met torque vectoring en keramische remmen. Overigens zijn de standaardremmen meer dan toereikend; de instap-Cayman krijgt namelijk het remsysteem dat voorheen op de S zat.

COCKPIT

Binnenin neem je plaats in lage, maar comfortabele stoelen met veel ondersteuning. De nieuwe navigatiemodule is scherper en reageert sneller op aanraking, de knop om verschillende rijmodi in te schakelen zit voortaan op het stuur, maar verder is er niet zoveel veranderd aan de cockpit. Wel aan de bagageruimte, want vanwege de plaatsing van de intercooler is de ruimte achterin iets afgenomen; voortaan slikt de Porsche 334 liter in plaats van 425. Nog altijd genoeg voor een paar weekendtassen. Misschien niet het belangrijkste criterium voor een dergelijke auto, maar de relatieve veelzijdigheid is wel één van de redenen waarom de Cayman zo'n sublieme sportwagen-voor-alledag is. Want dat is het nog altijd. Het onderstel is geweldig, de bouwkwaliteit hoog en het vermogen ruimschoots voldoende. Eigenlijk is de hele auto een superlatief, op één onderdeel na. Omdat dat nu eenmaal moet.