Polestar 2 - Test

Qua reputatie heeft Volvo zijn zaken goed voor elkaar. Al twee, drie jaar geleden kon je de gemiddelde Nederlander vragen welk merk elektrisch rijden aanbood, en Volvo werd als tweede genoemd, na Tesla. En dat terwijl het merk niet eens elektrische auto’s verkocht! Ja, plug-in hybrides waren er wel, in grote aantallen zelfs. Denk aan de XC90 en de V60 met stekker, die met tienduizenden tegelijk hun weg vonden naar Nederlandse bestuurders. Maar een auto zonder verbrandingsmotor? Daar hebben we op moeten wachten tot we dit jaar met de Volvo XC40 Recharge op pad konden. Het tweede model van de groep liet niet lang op zich wachten: de Polestar 2. Gezien de opvallend grote vraag van AutoWeek-lezers naar deze auto zal het velen bekend zijn, maar voor de zekerheid even een samenvatting: Polestar was een extern raceteam dat zich bezighield met snelle Volvo’s. Het bedrijf is vervolgens door Volvo opgekocht om actief te worden met af-fabriek tuning van bestaande modellen. Denk aan de felblauwe S60 Polestar van een generatie terug en de huidige T8 Polestar modellen, maar daar bleef het niet bij.

Polestar werd als standalone merk (met veel Volvo-DNA) in de markt gezet voor de elektrische tak van Volvo. Opvallend genoeg was de dure, gelimiteerde Halo-car Polestar 1 een plugin hybride, de enige PHEV die het merk ooit zal maken. De Polestar 2 is volledig elektrisch en zoals het er nu voorstaat, zal dat ook bij alle toekomstige Polestar-modellen het geval zijn. Zo staat er een SUV op de planning met de weinig verrassende naam Polestar 3. Vandaag draait het echter om de 2, een auto die oogt als een verhoogde sedan, maar een vijfdeurs is. “Een fastback”, zegt Polestar zelf. De lichte cross- over-look (kijk eens naar de S60 Cross Country en zie de gelijkenis) heeft alles te maken met de accu’s in de bodem. Wil je de interieurruimte gelijk houden, dan ga je onvermijdelijk de hoogte in. Het platform is trouwens gelijk aan dat van de genoemde elektrische XC40, het CMA-platform dat Volvo en Geely samen hebben ontwikkeld en waar zowel ICE, hybride als volledig elektrische auto’s op kunnen worden gemaakt.

TWEE MOTOREN

De Polestar 2 is vooralsnog met één aandrijflijn te bestellen. Je krijgt dan een auto met twee elektromotoren, een per as. Het zijn allebei synchroonmotoren met permanente magneet, de auto heeft dan ook continue vierwielaandrijving. Anders dan bijvoorbeeld de Skoda Enyaq, die op de vooras een asynchrone motor heeft, wat het efficiënter maakt de voorwielen niet te gebruiken bij deellast. De Polestar-motoren hebben beide 150 kW of 204 pk, wat het totaal van de auto op 408 pk brengt. Het koppel is een verwoestende 660 Nm. Getallen die we inmiddels gewend zijn van EV’s, maar die niettemin indrukwekkend blijven. Met iets over de 2.100 kilo aan gewicht is dat vermogen genoeg om in slechts 4,7 tellen naar de 100 km/h te sprinten. Het interieur is hoogwaardig en zeer mooi. Het is goed om te weten dat bijna alles wat je ziet standaard is voor de vanafprijs van € 59.800. Nappaleer kost je extra, maar vooralsnog zijn de uitgebreide rijhulpsystemen, luxe audio, ledverlichting en veel meer allemaal standaard. Alleen bepaalde lakkleuren kosten je € 1.000 extra, en het op onze testauto aanwezig Performance Pack kost je € 6.000. Daarvoor krijg je, afgezien van wat gele accenten, Brembo-remmen, 20-inch lichtmetaal (19-inch is standaard), dikke stabilsatorstangen en verstelbare Öhlins-dempers, net als op de Polestar-versies van de S60 en V60. De dempers zijn tot 22 standen aan te passen, maar je zult ervoor naar je dealer moeten, want waar je in de S60 deze dempers op de vooras nog zelf kunt verstellen, is dat hier helemaal niet mogelijk zonder technische hulp en een krik. Dit maakt het toch tot een wat rare optie, die op een Lotus of gestripte BMW 3-serie logischer lijkt dat op deze Polestar, die meer had gehad aan twee standen die je vanuit de auto zou kunnen kiezen: comfort en sport.

We kregen de auto mee op ‘stand’ 8 waarbij 1 het hardst is. En al zijn de dempers in de getunede S60 wat ons betreft niet op hun plaats, van deze auto maken ze een prima apparaat. Hij ligt mooi strak en vlak, waarbij oneffenheden meteen worden opgevangen zonder dat de auto op Nederlandse asfalt ook maar één moment oncomfortabel aanvoelt. Het gripniveau op droog wegdek is ontstellend goed, zodat je passagiers kunt laten voelen hoe het is om alle organen aan één kant van hun lijf te hebben. Nu moeten we zeggen dat we dat in steeds meer auto’s vinden. Dit heeft ook alles te maken met de bandentechniek. De Continental SportContact6-banden (standaard krijg je PremiumContact) die je krijgt met het Performance Pack zijn ook op andere auto’s erg goed, maar het gebrek aan een verbrandingmotor op de neus zorgt voor nog minder onderstuur. Laat je het ‘gas’ los, dan voel je de achterkant van de Polestar gedoseerd omkomen.

MINDER BRAAF

Het zegt iets over de mooie balans, die merkbaar minder braaf is afgesteld dan in Volvo-modellen. Verwacht ondanks deze goede rijeigenschappen geen échte sportiviteit. Polestar mag dan een raceteam zijn, de Polestar 2 is vooral een fijne EV met veel rust en een extreem goede wegligging, geen echte rijdersauto. Daarvoor zijn gasrespons en besturing niet scherp genoeg. De Model 3, zeker in Performance-trim, is véél agressiever qua rijgedrag. De Polestar is sereen en geeft zijn snelheid vooral als je het pedaal diep indrukt. Dat je denkt: o verrek, hij heeft meer vermogen dan ik dacht. Er valt op dit vlak niets te veranderen. Wel kun je de mate van regeneratie instellen, waarbij de hardste stand wellicht nog iets agressiever had gemogen, juist omdat je toch kunt kiezen. Handig in de bergen. Wel is de overgang tussen regeneratief remmen en de schijven gebruiken prachtig vlekkeloos uitgevoerd. Ook de stuurbekrachtiging is instelbaar, maar deze kun je het beste op de middelste stand laten staan. Wel is het de vraag hoe de auto rijdt zonder het Performance Pack, een vraag die we later deze zomer hopen te kunnen beantwoorden. Ook al oogt het verticale touchscreen bekend, het multimediasysteem is niet dat we van Volvo kennen. In plaats daarvan draait het op Google’s Android, inclusief het stemherkenningsysteem van Google Home. Hierdoor is de auto goed te integreren met je andere Google-systemen en is hij klaar om online al je vragen te beantwoorden. Het touchscreen zelf is prettig: de knoppen zijn groot en het systeem reageert snel. Dat van Tesla schalen we qua bedieningsgemak nog wel net wat hoger in.

De rust en kwaliteit van de auto zijn samen met zijn mooie interieur zijn grootste voorsprong ten opzichte van zijn meest directe concurrent, de Tesla Model 3. Qua laden zijn de opties zo goed als gelijk, thuisladen kan met 3 fasen tot 11 kW. Wel kan de Model 3 sneller snelladen dan de Polestar, die evengoed tot een fijne 150 kW komt. Een snelheid die je tot 80 procent accu moet kunnen volhouden, zo belooft Polestar. En Tesla heeft natuurlijk zijn geweldige Super- charge-netwerk, terwijl Volvo en Polestar vooralsnog zelfs niet eens lid zijn van het Ionity-netwerk van de gevestigde orde. Met een WLTP-range van 470 km door zijn 78 kWh accu zal de Polestar de Nederlandse consument evengoed uitstekend kunnen bedienen. Wel komt de Model 3 verder op een kWh (oftewel hij is zuiniger) als we uit- gaan van de fabrieksopgave van de Zweed.

COMPETITIEF GEPRIJSD

De competitieve prijs voor een premium EV van dit kaliber maakt het goede aanbod compleet. Voor sommigen zal het een mooi alternatief zijn voor de Model 3, die in zijn eigen segment eigenlijk geen directe concurrent had. Voor anderen die de Tesla te clean en wellicht te krakerig vonden, is de Polestar wél een elektrisch alternatief waar ze hun BMW 3-serie of Volvo S60 voor willen inruilen. Het aanbod groeit met deze auto merkbaar in de breedte. Er is voor Volvo-land Nederland bovendien voor € 1.500 een trekhaak leverbaar: de auto mag tot 1.500 kilo trekken. Daarmee is de elektrische Skoda Enyaq, die pas eind dit jaar bij de dealer staat, nu al een unique selling point kwijt in dit segment. De Polestar staat vanaf eind juli al bij één van de vier Spaces die het merk opent, bestellen moet altijd online.