Peugeot 508 vs Volkswagen Arteon - Vergelijkende Test

Dankzij een dieselvariant die goed was voor korting op de bijtelling, deed de vorige 508 het met name in de eerste jaren eigenlijk best aardig. Het kon echter de onderliggende trend niet verhullen: het traditionele D-segment zakt steeds verder weg. Voor het formaat hoef je het niet te doen; een beetje C-segmenter biedt ook voldoende plaats voor een gezin, en comfortzaken vind je op kleinere auto’s tegenwoordig ook in overvloed. Dus als je boven dat segment wilt scoren, moet je product vooral appelleren aan de minder rationele kant van de consument. Een mooi design, veel snufjes, uitstekende rijeigenschappen. Dat scoort. Merken als BMW, Mercedes en in mindere mate ook Volkswagen doen het al jaren op die manier.

Peugeot met de nieuwe 508 nu ook. Althans, het richt zich erop en als het om design gaat, lijkt de 508 in ieder geval een schot in de roos. Zelfs de RCZ trok destijds niet zo veel aandacht als deze nieuwe middenklasser. Met zijn verticale ledverlichting, coupélijnen en scherp gesneden achterkant laat de Peugeot een hekgolf van bewonderende blikken achter, die de Arteon opslokt. Nu helpt het grijs niet, maar de toch ook niet lelijke Arteon trekt nog niet de helft van de aandacht van zijn opponent. De positieve eerste indruk wordt eenmaal aan boord helaas maar ten dele doorgezet. De sfeer is in elk geval goed: je krijgt veel meer dan in de Arteon het idee te hebben plaatsgenomen in iets speciaals. Daarbij heeft Peugeot merkbaar geïnvesteerd in de kwaliteit van de materialen en de afwerking van het geheel. Dat moet de restwaarde, en daarmee de leaseprijs, positief beïnvloeden.

COUPÉLIJNEN

Op basis van de eerste ervaring lijkt het interieur best tegen een stootje te kunnen en op de middellange termijn mooi te zullen blijven. Maar eenmaal onderweg blijkt de bediening van al dat moois wel wat voeten in de aarde te hebben. Het touchscreen heeft bijvoorbeeld een groter formaat dan in andere modellen, maar is in wezen hetzelfde. Dat betekent een veel te trage respons en een indeling die niet altijd uitblinkt in overzichtelijkheid. Dat heeft Peugeot deels weten op te vangen met chic uitziende sneltoetsen onder het scherm, waardoor je in elk geval snel in de juiste hoek van het systeem terechtkomt. Het helpt, maar echt gebruiksvriendelijk is het nog altijd niet.

Hoe rijmodi, sferen en profielen bijvoorbeeld samenwerken: we snappen het na een week rijden nog steeds niet helemaal. Zelfs simpele dingen, zoals het dimmen van het digitale instrumentarium, kost meerdere stappen. Het went vast wel, maar je past je aan het systeem aan in plaats van andersom.

Hetzelfde geldt voor de zitpositie: als je het instrumentarium goed wilt zien, moet het kleine, hoekige stuur bijna op je schoot. Wie dat niet prettig vindt, heeft pech. Net als de mensen die op de achterbank zitten, want de strakke lijnen kosten daar hoofdruimte. Omdat ook de beenruimte niet overhoudt, zitten mensen langer dan 1,80 m hier algauw klem. De bagageruimte meet dan wel weer 487 liter en dankzij de grote achterklep laat die zich gemakkelijk volladen.

Dat geldt echter ook voor de Arteon en die kan bovendien zo’n 75 liter méér bagage aan, plus langere passagiers op de achterbank. Ook hier gaat de dalende daklijn namelijk ten koste van hoofdruimte, maar de gigantische beenruimte en extra breedte geven de inzittenden veel meer vrijheid om zich te bewegen. Voorin ruilt de Arteon sfeer in voor gebruiksgemak. Het grote navigatiesysteem mist fysieke sneltoetsen, maar laat zich verder veel makkelijker bedienen dan het Franse alternatief. Ook de zitpositie eist minder aanpassingsvermogen. De keerzijde ervan: het ziet er allemaal precies hetzelfde uit als in een Passat.

In wezen is de Arteon ook de vierdeurscoupéversie van die Passat en dat blijkt tijdens het rijden eveneens. De Arteon rijdt koersvast, comfortabel, voorspelbaar en stabiel. Precies zoals je van een Volkswagen verwacht, valt er weinig te klagen, maar ook weinig te genieten. Alles gaat met het gemak dat alleen komt van hetzelfde recept jarenlang verfijnen tot het een zo breed mogelijk publiek aanspreekt. In een snel genomen bocht leunt de Arteon nadrukkelijker dan de 508, maar ondanks de spaarbanden blijft de grip dan nog een tijd gewaarborgd. De besturing biedt geen echte feedback en varieert wat in directheid, maar nooit op een storende manier. Het geheel is coherent, weinig spannend, maar wel oerdegelijk. Mocht je wat meer willen, dan zijn er R-line-versies met een sportonderstel verkrijgbaar.

SPORTIEVE GT-JAS

Ook Peugeot levert de 508 met meerdere onderstelconfiguraties en treedt in dit geval in een sportieve GT-jas aan. Grote wielen, platte sportbanden, een straffer onderstel en een aanzienlijk lager gewicht maken de 508 tot de sportievere auto van de twee. Met veel meer enthousiasme duikt de Fransman een bocht in en dankzij de banden ligt de grens ook verder weg. En zonder dat het comfort echt lijdt onder de GT-behandeling, want hoewel het onderstel duidelijk laat weten wat er precies gebeurt, veroorzaakt dat zelden overlast voor de inzittenden. Zelfs in de Sport-stand niet, die overigens niet veel harder is. In alle standen geldt dat het onderstel op een niveau opereert dat Peugeot sinds de 406 niet meer heeft gehaald in dit segment. Comfortabel, maar niet afgesloten van de wereld buiten de auto.

Alleen de besturing gooit wat roet in het eten. Het kleine formaat van het stuurwiel in combinatie met de indirecte werking van de inrichting maakt dat de 508 in de stad enorm groot aanvoelt, terwijl dat niet klopt. Op hogere snelheid mist de besturing het gevoel en de precisie die het verder positieve plaatje compleet hadden gemaakt. Het is beter dan het lang is geweest, maar nog niet perfect.

Net als de aandrijflijn, waar ook stappen zijn gezet zonder leidend te worden. De nieuwe achttraps volautomaat werkt vele malen sneller en soepeler dan de oude zesbak, maar moet door het karakter van de 1.6 PureTech-motor helaas veelvuldig aan het werk. De viercilinder haalt 225 pk en 300 Nm uit een vrij bescheiden inhoud en dat vertaalt zich in een turbogat onder de 2.000 tpm. Bij een wat grotere vermogensvraag moet de automaat dus regelmatig meerdere versnellingen terug en dat doet hij niet altijd in één keer. Hoewel de soepele werking van de automaat en de adequate isolatie dat vaak kunnen maskeren, gaat de naald van de toerenteller soms wat al te enthousiast heen en weer. De 508 voldoet overigens wel aan je vraag, want eenmaal op stoom zet de auto grote stappen en ook bovenin haalt de viercilindermotor met onverminderd enthousiasme door.

TEGENOVERGESTELD

Eigenlijk werkt Volkswagens 2.0 TSI exact tegenovergesteld: het zeer enthousiaste begin vlakt bovenin wat af. Na 5.000 tpm maakt de tweeliter vooral meer herrie zonder daar merkbaar meer versnelling tegenover te zetten. Onder de 2.000 tpm voelt de motor echter krachtiger aan dan die van zijn tegenstander. Het blok levert minder vermogen, maar met 320 Nm wel meer koppel én dat komt eerder beschikbaar. In het toerengebied waarin de automaat de motor in de praktijk veelal laat opereren, gaat de Arteon er daardoor daadkrachtiger vandoor. In de metingen komen de cijfers dicht bij elkaar in de buurt, maar de Volkswagen doet het meer op z’n gemak en dat past beter bij dit soort auto’s.

De zeventraps DSG hoeft minder vaak terug te schakelen en zoekt daarbij vaak in één keer de juiste versnelling uit. Bij filerijden heeft de transmissie niet de souplesse van een volautomaat, maar eenmaal onderweg is het daardoor een rustiger, comfortabeler aandrijflijn. Bovenden verbruikt de Arteon ondanks een hoger gewicht minder bij een vlotte, maar niet overdreven rijstijl. Overigens valt er op transmissiegebied niet veel te kiezen voor mensen die een benzineArteon willen: de DSG-bak is standaard. Dat geldt voor veel andere zaken niet. De basisprijs mag dan wel lager zijn, maar de optielijst is een stuk langer. Adaptieve dempers en een panoramadak zijn bijvoorbeeld opties en die drijven de prijs snel op. Een precies gelijke uitrusting als bij de 508 bestaat niet, aangezien Volkswagen bijvoorbeeld geen night vision levert, maar met een gelijkwaardige uitrusting zoals op de foto’s moet de Arteon ongeveer hetzelfde bedrag opleveren. In het geval van onze testauto gaat het dan om € 59.976.

HELEMAAL KLAAR

Peugeot rijdt de 508 als First Edition voor € 57.990 voor je naar buiten en die is dan meteen helemaal klaar. Zoals gezegd heb je dan wel bijvoorbeeld night vision en groter lichtmetaal dan de Volkswagen, maar moet je een standkachel of elektrische stoelverstelling missen. Bovendien is de First Edition tijdelijk; zou je een GT aankleden zoals op de foto’s, dan kruipt de prijs ook dicht naar de € 60.000. Daarbij valt wel op dat de actieve-veiligheidssystemen een flinke stap maken. Met de file-assistent en rijbaanassistent aan houdt de 508 zichzelf keurig binnen de lijntjes en die werken net zo soepel als hun Volkswagen-evenknieën. Het onderstreept nog maar eens de stappen die Peugeot met de 508 zet, en dat de comeback grotendeels geslaagd is. De nieuwe 508 mag in elk geval weer meedoen op het hoofdtoneel.