Peugeot 308 SW vs. Renault Mégane Estate - Vergelijkende Test

Gezien zijn leeftijd doet de Mégane het nog heel aardig. Je ziet en voelt dat hij al wat langer meegaat, maar je wordt niet bevangen door het idee dat je in een sterk verouderd model zit. Wanneer je in de 308 overstapt, zijn de verschillen echter evident. De Peugeot oogt moderner, is sneller, komt verder op een acculading en is ook nog eens wat ruimer. Foutloos is hij zeker niet. Met name het soms erg nukkige infotainmentsysteem is voor verbetering vatbaar. Als geheel is de 308 een moderner product en zijn prijs is niet veel hoger. Daarmee is de Peugeot overduidelijk de winnaar. “ De Mégane is er toch alleen nog maar als elektrische auto?” Dat vraagt een willekeurige voorbijganger tijdens onze dubbeltest. En dat klopt, in het geval van de hatchback. Na 25 jaar komt er een einde aan het tijdperk van de door een verbrandingsmotor aangedreven compacte middenklasse-hatchback van Renault en gaat hij verder als elektrische hatchback annex cross-over. Maar de Estate is er nog wél met een verbrandingsmotor, al dan niet voorzien van plug-in hybride techniek, zoals de auto op deze pagina’s. Het huidige model loopt al zo’n zes jaar mee en zit dus in de herfst van zijn carrière. De plug-in hybride aandrijflijn is echter aanmerkelijk jonger en kwam pas in 2020 op de markt. Het is een vrij gecompliceerd stuk techniek, want eigenlijk drijven twee aandrijflijnen dezelfde vooras aan. Aan de ene kant is er een atmosferische 1,6-liter viercilinder met 91 pk die via een koppelingsloze vierbak de voorwielen aandrijft. Die kan schakelen dankzij een 34 pk sterke elektromotor die als het ware de spanning van de aandrijflijn afhaalt. Een beetje zoals je ook in een ouderwetse handbak van versnelling kunt wisselen door een beetje gas te geven en de pook zo uit en in een versnelling te bewegen. Aan de andere kant zit een tweede elektromotor met 67 pk, die een eigen twee­ versnellingsbak heeft om de voorwielen aan te drijven. Theoretisch heb je dus acht verschillende overbrengingsverhoudingen. De Mégane moet altijd elektrisch wegrijden, want zoals gezegd is er geen koppeling. Met een volle accu blijft de verbrandingsmotor uiteraard zo vaak mogelijk uitgeschakeld. Ondanks het relatief bescheiden vermogen dat je dan tot je beschikking hebt, komt de Mégane toch vlot uit de startblokken en zelfs op de snelweg gaat het allemaal prima. Uiteraard is het geen geboren sprinter, maar vervelend langzaam voelt de Renault niet aan. Alleen de overgang van het ene naar het andere verzet gebeurt af en toe een beetje onnatuurlijk. Na zo’n 45 kilometer is het accupakket leeg en gaat de auto verder als reguliere hybride. Op dat moment wordt de aandrijflijn helaas minder prettig. Zolang je niet te veel vermogen vraagt, kunnen de twee elektromotoren alles mooi wegmoffelen. Vraag je echter (bijna) vol vermogen, dan wordt de beleving heel bijzonder. Eerst schakelt de versnellingsbak van de verbrandingsmotor omhoog en daarna loopt het motortoerental van de 1.6 weer op en voel je de andere versnellingsbak schakelen. Daarbij gaat het aankoppelen van de 1.6 niet altijd even schokvrij als je er opeens vandoor wilt. Nee, een rustige rijstijl rendeert hier beter en daar is de efficiëntie uiteraard eveneens bij gebaat. De Mégane scoort dan bijna 1 op 19 en dat is een keurige waarde. Wat vooral opvalt, is hoe vaak de elektromotor dan nog alleen de kar trekt. MINDER GECOMPLICEERD Dat is een groot verschil met de 308 Hybrid 180. Is daar de accu eenmaal leeg, dan zul je echt met een ei onder het gaspedaal moeten rijden om te voorkomen dat de verbrandingsmotor bijspringt. Kennelijk kan de 110 pk sterke elektromotor dan niet meer zijn volledige vermogen benutten. Daarmee komt ook het verbruik zonder in te pluggen wat minder gunstig uit, hoewel 1 op 18 nog altijd een nette waarde is voor een C-segment-stationwagon. De aandrijflijn is bovendien wat minder gecompliceerd van opzet. De elektromotor drijft samen met een 150 pk sterke 1.6-turbomotor namelijk via dezelfde automatische achtversnellingsbak de voorwielen aan. Het voordeel van die opzet is dat er bij grotere vermogensvraag meer rust in de aandrijflijn zit. Het samenspel tussen de elektromotor en de 1.6 gaat in de hybride modus eigenlijk naadloos en hoewel je uiteraard wel voelt dat er wordt geschakeld, doet de achtbak dat mooi soepel. Daarbij is de 308 een stuk sneller op alle sprintonderdelen en komt de Peugeot op een volle accu veel verder. Waar de Renault na 45 kilometer door zijn reserve is, kan de Peugeot nog circa 10 kilometer doorrijden. Wie dus veel ritten maakt van ongeveer 50 kilometer, heeft aan de 308 een betere ‘EV’. Daarbij kan hij in theorie twee keer zo snel laden, omdat de omvormer met 32 ampère overweg kan. Het voordeel daarvan zal in de praktijk minder groot zijn, aangezien 32-ampère-aansluitingen zeldzaam zijn. Al die techniek heeft wel gevolgen voor het gewicht en de 308 SW Hybrid 180 weegt dan ook best veel. Rijklaar staat er maar liefst 1.743 kilo op de stoep en die kilo’s voel je onderweg enigszins. Toch heeft Peugeot een mooi compromis in het onderstel gevonden. De dempers zijn wat straf om het gewicht te kunnen controleren, maar de veren zijn opvallend soepel. Daardoor rijdt de stationwagon lekker comfortabel, terwijl er genoeg gevoel van controle is om bochten met vertrouwen te nemen. Het kleine stuurwiel geeft daarbij misschien net niet genoeg precisie als het bedoeld of onbedoeld wat harder gaat, maar over de hele linie valt er op het rijgedrag van de Peugeot weinig af te dingen. Alleen bij drempels moet je wat voorzichtig zijn om te voor­ komen dat de voorbumper het asfalt raakt. Ook de Renault is gezegend met Frans veercomfort en hoewel het model zoals gezegd alweer wat jaartjes meegaat, bevalt het onderstel eigenlijk niet minder goed dan bij de 308. Wat wel een verschil maakt, zijn de gemonteerde banden. Die van de Mégane zijn gericht op minder rolweerstand en hoewel dat het verbruik ten goede komt, is de grip eerder op. Ook de remweg is naar moderne maatstaven aan de lange kant. Dat geeft als geheel wat minder vertrouwen, al vinden we het normale formaat stuurwiel dan wel weer een voordeel. TRADITIONELER Sowieso voelt de Mégane wat traditioneler aan, wat ook te maken heeft met het grotere aantal knoppen aan boord. In beginsel ziet het dashboard er nog steeds hetzelfde uit als zes jaar geleden, al heeft de Renault inmiddels wel een digitaal instrumentarium en een nieuwe generatie multimediasysteem. Vooral dat laatste maakt echt een positief verschil. Het is zeker niet het snelste of mooiste systeem, maar het werkt naar behoren en dat konden we voorheen toch echt niet zeggen. Het digitale instrumen­tarium krijgt eigenlijk hetzelfde oordeel: het oogt allemaal wat eenvoudig, zonder dat dat echt storend is. De bediening levert verder geen problemen op en de sportstoelen van de R.S. Line zitten erg prettig: veel ondersteuning en een ruime verstelbaarheid. Op de achterbank blinkt de Mégane niet uit. Wel is het fijn dat het accupakket netjes in de bodem is verwerkt, waardoor de bagageruimte intact blijft. Die slikt standaard al 521 liter en met de bank plat groeit dat naar maximaal 1.504. Toch past er in de bagageruimte van de Peugeot 308 SW nog net wat meer: 548 tot 1.574 liter. En wie een (zwaardere) aanhanger wil trekken, kan eveneens beter voor de Peugeot gaan, aangezien die 1.450 kilo mag trekken tegenover 750 voor de Renault – een fors verschil. Nu was de vorige 308 SW ook al vrij riant met zijn bagageruimte, maar dat ging helaas wel ten koste van de ruimte op de achterbank, die bijna niet-­bestaand was. De nieuwe is gelukkig geen rijdende dwangbuis meer en is hij zelfs iets ruimer dan de Mégane, al maakt het in de praktijk niet heel veel uit. Voorin zijn de verschillen in elk geval een stuk groter. Vormgeving en materiaalgebruik van de Peugeot zijn duidelijk van een andere generatie en het infotainmentsysteem en het digitale instrumentarium ogen eveneens veel moderner. Dat betekent niet dat het Hoewel de bpm dankzij de op papier gunstige uitstoot beperkt blijft, vallen de prijzen van beide plug-in stations niet mee ook beter werkt. Er zit namelijk wel erg veel verstopt in het scherm en helemaal vrij van haperingen en vastlopers is het niet. De verbinding met CarPlay viel tijdens de testweek om onverklaarbare redenen ook regelmatig weg. Het scheelt al een heel stuk als je de tijd neemt om een eigen home-­menu en een selectie aan snelkoppelingen te configureren, zodat je niet meer dan noodzakelijk door het systeem hoeft te bladeren. FORSE PRIJZEN Hoewel de bpm dankzij de op papier gunstige uitstoot beperkt blijft, vallen de prijzen van beide plug-in stations niet echt mee. Beide auto’s zijn goed voorzien van opties en (adaptieve) veiligheidssystemen, waardoor we niet echt iets missen. In beide gevallen betekent dat echter wel een prijskaartje van meer dan € 40.000. De geteste Peugeot eindigt inclusief opties op € 42.730, de Renault is nog iets duurder en kost € 43.005. De uitrusting is dan op wat details na gelijkwaardig. De Renault heeft bijvoorbeeld een head-up display, maar moet het zonder adaptieve cruisecontrol stellen. En hij voelt als geheel toch net wat minder modern.