Peugeot 308 SW vs. Kia Ceed Sportswagon vs. Volkswagen Golf Variant - Test

Als er nu één type auto is waarvan je kunt zeggen dat hij voor iedereen voldoende zou moeten zijn, dan is het wel een compacte stationwagon. Twee (opgroeiende) kinderen en hun ouders passen erin zonder dat er iemand het risico loopt op onderbroken bloedcirculatie wegens afgeknelde ledematen. Bovendien schuif je de bagage met gemak achterin. Een keertje naar een bouwmarkt of Ikea? Bank plat en de halve winkel past in de bagageruimte.

Dankzij automaten met steeds meer versnellingen, cilinderuitschakeling en/of mild-hybrid ondersteuning komt het praktijkverbruik daarbij steeds gunstiger uit, terwijl de prestaties evenmin iets zijn om je voor te schamen. Kortom: het zijn prima alleskunners en hoewel ze op een minder prominente plek op de radar van de consument staan dan een decennium of twee geleden, is een C-segment station­wagon voor veel fabrikanten nog altijd een belangrijke auto.

Vandaar dat ook Peugeot serieus werk heeft gemaakt van de nieuwe 308 SW. Daarbij pakken de Fransen het anders aan dan bij zijn voorganger. Die kon bij zijn komst weliswaar bogen op de grootste bagageruimte in het segment, maar had daardoor vrijwel geen ruimte meer over voor mensen op de achterbank. Alleen kinderen konden daar fatsoenlijk zitten. Daarom levert de nieuwe 308 SW twee liter in en biedt hij in plaats daarvan meer ruimte voor de benen van de achterste inzittenden. Aangezien er nog altijd 608 liter bagageruimte overblijft met de achterbank overeind, lijkt ons dat een bijzonder redelijk offer. Daarbij tekenen we wel aan dat het voor volwassenen nog altijd geen riante auto is op de achterbank.

Met een lengte van 1,80 meter heb je genoeg hoofdruimte en de knieën komen net niet in contact met de voorstoelen, wat betekent dat vier bovengemiddelde volwassenen alsnog een beetje moeten inschikken. Of in elk geval twee van hen, want voorin is de verstelbaarheid van de stoelen goed geregeld. Ook dat betekent een concrete vooruitgang ten opzichte van de voorganger, waarin vooral de bestuurder in verband met het kleine stuurtje soms een beetje een vreemde houding moest aannemen. Dat is nu anders.

Het kleine stuurwiel brengt met zich mee dat je je nog altijd meer moet aanpassen aan de auto dan in de Kia of Volkswagen. Maar omdat de stoel nu een stuk lager kan, zit je niet meer zo met het stuurwiel op je schoot als voorheen. Het past naadloos in de indruk van het hele interieur, dat er behoorlijk op vooruit is gegaan. Alles ziet er mooi uit en de materialen zijn van hoge kwaliteit. Het infotainmentsysteem kreeg daarnaast een flinke update, met een groter digitaal instrumentarium, een dito navigatiescherm en meer vrijheid om naar eigen inzicht digitale sneltoetsen toe te voegen.

In eerste instantie dus alleen maar goed nieuws. Toch blijkt het systeem nog altijd niet vrij van kleine ergernissen. Het scherm reageert soms pas na enige bedenktijd en de sneltoetsen zijn weliswaar te configureren, maar niet geheel naar eigen inzicht. Zo is het wel mogelijk om de bediening van het start-stopsysteem daar op te slaan, maar het rijbaanhulpsysteem mag dan weer niet.

Ook het digitale instrumentarium blijft niet vrij van kritiek. Wisselen tussen verschillende weergaven kan bijvoorbeeld alleen als de auto stilstaat en de melding dat Apple CarPlay verbonden is, blokkeert tijdens de testweek meerdere malen lang­durig het halve scherm, om vervolgens na een half uur zonder duidelijke reden toch weer te verdwijnen. Gelukkig is het systeem geschikt voor over the air-updates.

Dat dat laatste allerminst een garantie vormt dat alles op korte termijn allemaal wordt opgelost, bewijst de Volkswagen Golf. Die kampt namelijk al sinds zijn marktintroductie begin 2020 met de nodige infotainment-gerelateerde problemen en hoewel het in de afgelopen jaren beter is geworden, hapert ook dit systeem nog altijd vervelend vaak. Dat is extra kwalijk omdat het leeuwendeel van de wagenfuncties in het systeem zijn opgenomen. Even je stoelverwarming aanzetten kan zodoende meerdere pogingen vergen, simpelweg omdat het systeem niet herkent dat je de bewuste digitale toets hebt geraakt. Het feit dat je daarbij nog weleens onbedoeld de schuifbalkjes onder het navigatiescherm of op het stuur bedient, helpt dan niet. Het zelf samenstellen van een hoofdmenu waarop de voor jou belangrijkste functies staan helpt deels, toch moet dit beter kunnen.

VOLOP RUIMTE

Wat (bijna) niet beter kan, is de beenruimte op de achterbank. Die is binnen dit trio met afstand het grootst en ook de hoofdruimte blijkt lastig te kloppen, zelfs met een panoramadak. Daarvoor heeft de Golf niet hoeven beknibbelen op bagageruimte, want de Duitser slikt 611 liter en dat loopt op tot 1.642 als de bank plat gaat. Keurige cijfers.

Toch verbetert Kia beide waarden, zij het niet met enorme marges. 625 tot 1.694 liter past er achter in de Ceed SW en daarmee mag hij zich de bagageruimtekoning noemen van deze test. Op de achterbank voegt hij zich tussen de tegenstanders: de Golf biedt hier duidelijk meer beenruimte, de 308 duidelijk minder. Vanaf de bestuurdersstoel wordt met één blik duidelijk dat de Ceed al langer op de markt is dan de Golf of 308. Alles oogt analoger, met meer knoppen en minder grote schermen. Het geheel oogt ook duidelijk minder luxe en de materialen zijn van wat lagere kwaliteit. Dat is het nadeel. Voordeel is dat de Kia met afstand de minste irritatie opwekt in de dagelijkse omgang. Omdat vrijwel alle functies een knop hebben, grijp je letterlijk minder vaak mis en het feit dat je tijdens het rijden niet door menu’s hoeft te scrollen, komt ook de veiligheid ten goede. Overigens werkt het infotainmentsysteem als je het nodig hebt verder prima. Het reageert snel genoeg en de menustructuur zit helder in elkaar. Zo hoort het. Ook de zitpositie levert geen klachten op en dat hebben we bij Kia’s met een panoramadak wel eens anders gezien.

Blijkbaar geeft het ontbreken van elektrische stoelverstelling net de paar centimeter die je nodig hebt om rechtop te kunnen zitten zonder de daklijn te voelen naderen. Als geheel dus een positieve indruk, die alleen op het gebied van verfijning wat achterloopt op de concurrentie.

HETZELFDE VERHAAL

Eigenlijk zouden we hetzelfde kunnen zeggen over het onderstel van de Ceed. Je hoort het vaker werken dan in de Peugeot of Volkswagen en de besturing filtert meer informatie weg, maar toch voldoet het in de dagelijkse praktijk prima. De afstemming is redelijk stevig en over slecht wegdek een tikje stoterig, maar over het algemeen vindt de Kia een prettig compromis dat niemand voor het hoofd stoot.

Toch heeft de Golf op dit vlak wel een voorsprong. Dankzij het sportonderstel van de R-Line ligt de Golf als een huis op de weg, zonder dat je ervoor veel comfort hoeft in te leveren. De koets zet zich sneller en blijft vervolgens heel trouw de ingezette koers volgen. Een directere besturing draagt bij aan de sportievere beleving en hoewel de Golf nooit zal verrassen met een plotselinge uitbarsting, valt er wel degelijk plezier te beleven aan een lege fly-over. Tegelijkertijd doet de demping zijn werk met meer vanzelfsprekendheid dan bij Kia, waardoor de Volkswagen aanvoelt als een bijzonder goede allrounder.

Peugeot zit de Duitser echter op de hielen met de nieuwe 308. Ondanks de GT-uitmonstering ontbeert de Franse station een sportonderstel. Toch ligt ook de Peugeot stevig op de weg, met een ruime veiligheidsmarge. Daarbij helpen de gemonteerde Michelins trouwens wel, maar die horen bij het totaalpakket. Het kleine stuur loopt niet over van gevoel, toch weet je beter dan voorheen wat de voorwielen aan het doen zijn en dankzij de kalmte in het onderstel rijdt de Peugeot op alle vlakken beter dan voorheen. Dankzij de dikke zijruiten is het ook verrassend stil aan boord op de snelweg, iets waar de Golf lange tijd een voorsprong mee pakte ten opzichte van de concurrentie. Het gaat te ver om te zeggen dat de 308 zijn rivaal overklast, hij doet echter ook niet onder en beide zijn op dit vlak beter dan de Ceed.

TRUKENDOOS

Gelukkig kan de Koreaan terugslaan met een sterkere aandrijflijn. Voor hetzelfde geld als de 130 pk sterke concurrenten zet Kia een 160 pk 1.5-viercilinder voor de deur met een zeventraps automaat met dubbele koppeling. Die is, mits je niet voor een GT-line gaat, voorzien van een 48-volt mild-hybrid systeem waarbij de startmotor de verbrandingsmotor dankzij een riem­ verbinding wat kan helpen met de aandrijving. Misschien wel belangrijker is dat het systeem bij gas los de motor kan loskoppelen en uitschakelen om zo maximaal uit te rollen zonder verbruik.

Bij hernemingen koppelt het systeem snel en soepel weer aan en stel je er toch geen prijs op, dan kan het met een druk op de Drive Mode-knop uit. Het resultaat is een aandrijflijn die beter presteert dan de andere twee en hetzelfde verbruikt. Dat de automaat met dubbele koppeling fijn samenwerkt met de viercilinder is een extra bonus.

Volkswagen heeft een nog wat grotere trukendoos aan boord en geeft de 1.5 TSI-viercilinder met DSG behalve een mildhybrid systeem ook nog een turbo met variabele turbinegeometrie en cilinder­uitschakeling mee. Mooie techniek, alleen blijft het tastbare resultaat uit. Het verbruik is vrijwel identiek, de echte prestaties komen echter pas vanaf zo’n 2.000 toeren. Hoewel starten en aankoppelen soepel gaan, heeft het systeem er een fractie langer voor nodig dan dat van Kia, waardoor je soms even moet wachten. Uitschakelen kan helaas alleen door de automaat in sportstand te zetten. Jammer, want eenmaal onderweg bewijst de TSI zich als een prettige motor en de DSG-automaat past er goed bij.

SOEPELER AUTOMAAT

Blijft over de Peugeot, die motorisch op een ander spoor zit. De 308 doet het namelijk met een cilinder minder en is voorzien van een volautomaat met acht versnellingen. Mild-hybrid ondersteuning ontbreekt en de motor uitschakelen doet de Fransman alleen als hij (bijna) stilstaat. Voor het verbruik maakt het allemaal weinig uit, al komt dat vooral doordat de 308 op de snelweg erg weinig toeren draait en daar de voorsprong pakt die hij in de stad moet inleveren. De volautomaat schakelt soepeler dan de bakken met dubbele koppeling en hoewel de driecilinder harder moet werken, is de roffel nooit te indringend aanwezig. Anders dus, maar niet slechter.

Alleen ook niet goedkoper, want de prijzen van de 308 liegen er niet om. Het volledig aangeklede exemplaar in deze test verlaat de showroom tegen betaling van € 42.680 en dat voor de versie met instapmotor. Dan zit overigens ook wel zo’n beetje alles erop, inclusief allerlei actieve veiligheids­systemen, een nieuwe 360-graden camera die echt met camera’s in de buitenspiegels werkt en een 3D-instrumentarium. Beter uitgerust vind je ze in deze test niet.

Duurder wel, want Volkswagen vraagt voor de hier geteste Golf Variant € 45.474 en hoewel je dan niet op een houtje hoeft te bijten, mis je ten opzichte van de 308 leren bekleding, elektrische stoelverstelling en een 3D-instrumentarium. Allemaal wellicht niet essentieel, toch betaal je meer voor minder.

Zo bekeken kun je je het best tot de Kia-dealer richten, want daar betaal je € 38.085 en heb je een vergelijkbare uitrusting als in de Golf, maar dan met 30 pk extra. Klinkt als een goede deal en dat is het in feite ook. Wel zul je goed moeten zoeken, want het gaat om een zogenaamde Launch Edition en die is inmiddels niet meer nieuw te bestellen. In de reguliere prijslijst staat echter ook een ExecutiveLine met vrijwel dezelfde uitrusting voor € 38.190 inclusief metallic lak. En meer vermogen. En meer garantie. Kortom: de meeste waar voor je geld krijg je bij Kia. Dat is dan ook wel weer lekker zoals het oude normaal.