Opel GT was mijn droomauto

Vele jaren deed Amstelvener John Wensink erover om zijn vermoeide, Le Mans-blauwe Opel GT Junior te transformeren tot de snellere, comfortabele én prijswinnende bolide die de gele sportwagen nu is. Een enorme klus was het. Voor het begin van dit project moeten we terug naar 1968 als een van Johns docenten op de Elektrotechnische School in Amsterdam in zijn leslokaal een poster van de zojuist geïntroduceerde GT ophangt. John, opgegroeid met Dinky Toys en de Volkswagen Kever van zijn ouders, is op slag verkocht. Eens zal ik ook zo’n auto hebben, neemt hij zich voor. Anderen maakt hij deelgenoot van zijn passie en dat blijft niet onopgemerkt.

John: “Samen met een bevriend stel ging ik helpen bij het opknappen van hun huis. Tijdens pauzes ging het veel over auto’s. Logisch: de een bezat een Triumph Spitfire, een andere klusser had een Porsche 914. En ik? Ik had de Kever uit 1957 van mijn ouders overgenomen. Een jaar later werd ik gebeld: vriend Jan had zijn Britse roadster ingeruild voor een splinternieuwe Opel GT/J. “Die heb ik alvast voor jou gekocht”, klonk het, omdat hij wist dat dit mijn droomauto was. Toch een opmerkelijke uitspraak, maar hij hield woord, want na anderhalf jaar mocht ik zijn Le Mans-blauwe GT overnemen. Zodoende werd in april 1975 mijn droom voor 8.500 gulden realiteit en ging de toen twee jaar oude GT/J als dagelijks vervoermiddel dienen.”

Van de straat

De eerste jaren ging dat volgens John prima. “Achterin was genoeg plaats voor onze zoon Mike en de grote bobtail, maar toen dochter Niki werd geboren, werd hij te krap. Bovendien ging de glans er wat vanaf.” Het bekende dilemma ‘wegdoen of bewaren’ diende zich aan. Het werd het laatste en zo verdween de ravissante Opel in 1987 van de straat. “Het idee was om de auto samen met mijn vader te gaan restaureren, maar toen hij een jaar later overleed, was voor mij de lol eraf.”

In die tijd was John lid van de Opel GT Club, waarmee hij twee vliegen in één klap sloeg. “Ik ontmoette daar GT-eigenaar Louis van Steen die aan de restauratie van zijn auto was begonnen. We besloten te gaan samenwerken: de ene week aan mijn GT, de andere aan die van hem. Dat was de eerste klap, want ik kreeg er weer plezier in, mede doordat onze zoon Mike regelmatig mee ging. Kreeg hij onderdelen in handen gedrukt die hij dan netjes schoonmaakte.” De tweede klap had te maken met zijn werk als medewerker bij het audiovisuele centrum van de VU in Amsterdam. “Dankzij de faciliteiten van mijn werkgever kon ik bij internationale meetings video’s en later dvd’s maken die ik vervolgens verkocht. Het geld dat ik daarmee verdiende, gebruikte ik om onderdelen te kopen, want het was inmiddels duidelijk dat ik de GT naar eigen smaak wilde opbouwen en inrichten.” ‘Project Onyx’, zoals John zijn restauratiewerk noemde, was een feit. Maar waarom een ‘eigen’ GT?

Beter dan ooit

Volgens John had de originele 1.9S-carburateurmotor veel last van vapour lock, oftewel luchtbellen in de benzineleiding. “Voordat de warme motor kon aanslaan, was de benzine al verdampt. Daarom heb ik gekozen voor een krachtbron met benzine-inspuiting en elektronische ontsteking.” Het werd de C20XE die onder meer in Astra GSi 16V, Vectra 2000 en Calibra zat. “Het blok in mijn GT is afkomstig van een schade-Astra GSi 16V en had 83.000 kilometer gelopen.” Omdat de motor te groot was voor de motorruimte, zijn her en der stukken uit de carrosserie geslepen, heeft John zelf motorsteunen ontworpen en daarbij vooraf kartonnen mallen gemaakt om te zien hoe groot ze moesten worden. Tevens heeft hij in Groot-Brittannië een extra platte carterpan à la Caterham op de kop getikt om drempels veilig te kunnen nemen en is het uitlaatspruitstuk links aangepast om de pedalen niet in de weg te zitten.

De motor zélf is niet gekieteld, maar 150 pk op 940 kilo is volgens John meer dan voldoende. In elk geval te veel voor de standaard vierversnellingsbak. “De vijfbak uit de Manta was een optie, maar omdat ik de koppeling van de GT altijd vrij zwaar vond, wilde ik graag een hydraulische koppeling. Een en ander resulteerde in de R25/28 vijfbak van de Omega B. Deze is aan de GT aangepast, waardoor ik ook een hulpkoppelingscilinder moest inbouwen op de plek waar de zekeringenkast zat. Daardoor verhuisde deze naar de ruimte onder het achterbankje, zodat ik de complete bekabeling moest aanpassen.”

Comfortverhogend

Het ontwerpen van een nieuw elektrisch circuit/kabelboom nam John eveneens zelf ter hand, wat hem de gelegenheid gaf enkele comfortverhogende onderdelen te monteren. Een voor de GT aangepaste elektrische stuurbekrachtiging uit de Corsa C bijvoorbeeld. En airconditioning. Tijdens vroegere vakanties naar Frankrijk werd het in de cabine erg heet. De ver naar achteren geplaatste motor (bijna een middenmotor) in combinatie met zwarte skaibekleding waren daar debet aan, zodat airco op het verlanglijstje stond. Onze gastheer wist dat in de VS airco een optie voor de GT was (eerst van ARA, later van GM zelf) en liet een ARA-aircoconsole vandaaruit overkomen. Vriend Marco Laan nam uit Indonesië onderdelen als aircopomp, condensor en inblaasunit mee. Tja, en als je dan toch met comfort bezig bent, dan ook maar elektrische ramen (aangepast raammechanisme uit de Vectra B) en centrale deurvergrendeling. Plus ander meubilair. “Ik vond de GT-kuipjes nooit lekker zitten. Toen ik tijdens een meeting een GT met Porsche 924-stoelen zag, bracht mij dat op een idee. Dus heeft mijn GT die nu ook, van nappaleer. De iets hogere zit zorgt er tevens voor dat ik beter over de motorkap kan kijken. Daarover gesproken; dat is zo’n beetje het enige onderdeel dat nog origineel is.”

Levenswerk

Nog was John niet klaar, want door de krachtiger motor moestenen remmerij en onderstel op de schop. Vóór zijn geventileerde schijfremmen inclusief remklauwen van een Rekord gemonteerd, de trommelremmen achter zijn vervangen door schijven van de Audi TT. De Panhardstang maakte plaats voor een Watt-link op de achteras en tenslotte staat de GT iets lager op zijn pootjes. Een aparte vermelding verdient de lak. “Aanvankelijk wilde ik het lichte Le Mans-blauw vervangen door een donkerder Porsche-tint, maar het viel mij op dat als een donkerblauwe GT naast een geel exemplaar staat, de donkerblauwe veel kleiner lijkt. En het is al niet zo’n grote auto. Vandaar dat ik voor geel heb gekozen. Vele kleurenstalen passeerden de revue totdat ik uitkwam bij Lancia-kleur 509A.”

Vervolgens was daar het moment suprême: de contactsleutel omdraaien. Dat verliep euforisch, want de GT startte direct en liep als een zonnetje “Alles ging naar wens. De auto is toen weer volledig uit elkaar gehaald om de body strak te maken. Dit heb ik samen met vriend Fred van Dam gedaan. Echt mijn levenswerk.” Al die inspanningen hebben hun vruchten afgeworpen. Tijdens internationale meetings heeft John inmiddels de eerste (publieks)prijzen in ontvangst mogen nemen. “Fijn, die waardering. En ook onderweg zie ik dat. Dan wordt er gevraagd: ‘Is het een Ferrari?’ Dan zeg ik: Nee, het is een poor mans Opeltje uit de 70-er jaren, ha, ha!”