Opel Astra – Kia Ceed - Vergelijkende Test

We hoeven de cijfers er niet eens bij te pakken om aan te tonen dat het C-segment over zijn hoogtepunt heen is, ook al pakt het nog steeds een flink stuk van de verkooptaart mee. In deze klasse stonden alleen de nieuwe Ford Focus en de bijna zeven jaar oude Volkswagen Golf vorig jaar in de top tien, respectievelijk op de derde en vierde plek. En dan pas op nummer 16 de Skoda Octavia, op de voet gevolgd door de Opel Astra. De Kia Ceed klom trouwens wel wat omhoog en ook de nieuwe Proceed doet het best aardig. Dus helemaal over en uit is het nog niet voor wat misschien wel de meest veelzijdige autosoort op de markt is. Precies het juiste formaat, niet te groot, niet te klein. Zeker niet als je voor een stationwagon kiest. Ook daarin zijn de testauto’s een beetje afwijkend; voor de geringe meerprijs van € 1.300 koop je de veel ruimere Astra Sports Tourer of voor € 1.000 meer de Ceed Sportswagon.

Gezien de naamkeuze van de merken gaan ruimte en sportiviteit blijkbaar hand in hand. Wat dan wel echt gemeengoed is geworden, is de driecilindermotor. Het vrolijke roffeltje was ooit voorbehouden aan kleine Japanse auto’s, maar tegenwoordig klinkt het zelfs door het schutbord van een niet eens zo goedkope BMW. Opel trekt nog een beetje zijn eigen plan met de vernieuwde Astra, door niet te downsizen, maar juist het tegenovergestelde te doen. De basismotor is niet langer een 1,0-liter, want hij groeide naar 1.199 cc. Het is trouwens geen techniek van PSA. Kia volgt de trend van Ford en Volkswagen, met een 998 cc metende turbo-driecilinder in onder meer de Ceed. Een motor die we al kennen; die van de Astra is compleet nieuw.

VLOT EN ZUINIG

In de Opel huist dus een geheel in eigen huis ontwikkelde krachtbron. Opmerkelijk, gezien de fusie met PSA en ook vanuit de optiek dat de Astra er nog maar een jaar of drie van kan profiteren; dan komt er een opvolger die zijn genen deelt met de volgende generatie Peugeot 308. Opel levert de nieuwe 1,2-liter motor in drie vermogensvarianten: 110, 130 en 145 pk. Daarnaast is er een 1,4-liter driecilinder van 145 pk, die altijd is gekoppeld aan een traploze automaat; bij de andere benzinemotoren bestaat die mogelijkheid niet. Een bijzondere strategie. Dus wie had gehoopt op de komst van de achttraps automaat uit de 308 komt van een koude kermis thuis.

Hoe bevalt de nieuweling in de praktijk? Erg goed, kunnen we wel stellen. Natuurlijk merk je dat de turbo even moet opspoelen, maar dat is geen uitzondering bij dit type krachtbron. In de praktijk beschik je vrijwel altijd over voldoende trekkracht. Maar wil je vanaf 80 km/h in de zesde versnelling een inhaalsprintje beginnen, dan is het zaak om even terug te schakelen naar vier, als het echt snel moet. Vanaf 2.000 toeren is het maximale koppel beschikbaar en dat is goed te merken. Daar kan geen oude atmosferische tweeliter viercilinder tegenop! Het typische driecilindergeluid is tijdens het accelereren hoorbaar, maar nooit in hinderlijke mate. Bij constante snelheden overheerst rust, zowel door het lage toerental als door het lage geluidsniveau. De zesbak schakelt mooi stevig en met korte slagen. Een puike aandrijflijn dus. Het zou jammer zijn als deze techniek over enkele jaren van het toneel verdwijnt, zeker gezien de ontwikkelingskosten ervan. Niet alleen de prestaties maken indruk, het brandstofverbruik doet dat ook. In positieve zin, welteverstaan: een waarde van bijna 1 op 17 is keurig.

Het onderstel en de besturing werden eveneens onder handen genomen bij de modelupdate. Dat werpt zijn vruchten af, want de Astra stuurt fijn; opmerkelijk direct en niet nerveus. Daarbij moeten we aantekenen dat de testauto op 18-inch wielen staat, met banden die een lage wang hebben. Winterbanden weliswaar, maar ze zijn wel van invloed op het stuurgedrag. En op de remweg, die langer is dan met zomerbanden. Het brandstofverbruik zou wel eens lager kunnen uitpakken met een iets modalere maat band. Dat geldt ook voor het veercomfort, aangezien een smallere, hogere band meer kleine oneffenheden opvangt.

Toch zouden we de Astra niet als hard geveerd willen typeren, want de mix tussen comfort en sportiviteit is goed. Zoals in vrijwel alle testauto’s van Opel treffen we ook nu de uitstekende comfortstoelen. De interieurruimte is modaal voor dit segment. Is de bestuurder niet al te lang, dan kun je achterin goed zitten. Het instrumentarium is gemoderniseerd en heeft in dit geval een deels digitaal en zelf te configureren gedeelte. Je kunt maar liefst zes meters tevoorschijn toveren. Wij vinden het mooi! Het infotainmentsysteem (8-inch) is bij de tijd, met een eenvoudige menu structuur en een vrij vlotte respons. Met een usbkabeltje koppel je het aan je smart phone en gebruik je gewoon je eigen bekende apps voor muziek en navigatie.

KUNSTMATIGE RIJBELEVING

De Kia Ceed (introductie 2018) is geen onbekende voor ons. Hij logeerde ook als duurtester, met dezelfde motor als de testauto. Dat was een witte GT-Line en die ziet er eerlijk gezegd een stuk aantrekkelijker uit dan de zwarte testauto op zijn 16-inch wielen. De basismotor is de 1.0 T-GDI, daarna komt de 1.4 T-GDI met 140 pk, gevolgd door een 1.6 met 204 pk in de GT. De 1.6 diesel is er met 115 en 136 pk. Met uitzondering van de lichtste benzinemotor zijn alle versies leverbaar met een zeventraps automaat met dubbele koppeling.

Ten opzichte van de Opel mist de Kia 10 pk. Dat is te overzien, maar bij het koppel is het gat groter, in het nadeel van de Koreaan: 225 versus 172 Nm. Daarbij komt dat de Kia-motor zijn maximale prestaties bij een hoger toerental afgeeft. In de praktijk komt het erop neer dat je iets vaker moet terugschakelen om snelheid te maken. Het neemt niet weg dat de prestaties van de Ceed 1.0 T-GDI dik in orde zijn.

Wel is het zo dat de motor een iel, benepen geluid voortbrengt; we kennen wat éénliter driecilinders die veel zwaarder klinken. Nu word je er steeds aan herinnerd dat er maar een klein motortje aan het werk is. Aan de pomp wordt dat helaas niet beloond; de Kia drinkt steviger dan de Opel. Zelfs langere snelwegritten resulteren niet in een lage score. Sturen en schakelen zijn een kunst matige beleving. Het gaat heel licht, zonder enige mate van betrokkenheid. Een synthetisch gevoel. En dat terwijl er op de rijeigenschappen zelf maar weinig valt af te dingen. Althans, tot het moment dat je op dezelfde route, met een gedeelte klinkers en enkele verkeersdrempels, van de Opel in de Kia stapt. Dan kom je tot de conclusie dat de vering en demping wat minder verfijnd zijn. De inzittenden krijgen te duidelijk mee wat er gaande is en dat is niet altijd even prettig. Daarnaast is de Opel stiller; het afrolgeluid van de banden komt iets te sterk door naar binnen in de Kia.

Wat het bochtgedrag betreft doet de Ceed echter nauwelijks onder voor de Astra. De zitpositie is minder goed dan in de Opel. Dat komt niet alleen door de stoel, maar ook door de geringere verstelmogelijkheden. Wil je meer zitcomfort, dan ben je bij Kia op de GT-Line aangewezen, die wel meteen dik vier mille duurder is. Achterpassagiers hebben wat minder beenruimte. De kofferbak van de Kia zou volgens de fabrieksopgave groter moeten zijn, maar als we beide achterkleppen opentrekken, lijkt de Opel meer te kunnen opslokken.

Waarschijnlijk rekent Kia de ruimte onder de laadvloer ook mee, dan kom je wel aan die 395 liter. In dat vak ligt nu een reservewiel (thuiskomer). Het interieur ziet er verzorgd uit, met zelfs nepstikselbanen over het dashboard. In het onderste gedeelte is minder fraaie, harde kunststof toegepast, maar dat zien we bij meer merken. Het stoort niet. Midden op het dashboard staat een 10,25-inch beeldscherm dat ook via een aantal fysieke toetsen en twee draaiknoppen is te bedienen. Of (deels) met de knopjes op het stuur. Doordacht en duidelijk.

ZELFDE UITRUSTING, HOGERE PRIJS

Een gat van ruim € 4.000 tussen deze twee testauto’s. Tel je daar de opties van de Opel bij op, dan is dat zelfs € 6.000. Dat is erg veel geld in deze prijsklasse. Levert die Astra dan echt zo veel meer dan alleen die 200 cc en extra vermogen en koppel? Dat valt mee. Of tegen, zo je wilt. De Ceed Dynamic Line biedt domweg een heel erg royale standaarduitrusting. Zelfs de basisversie van de Ceed heeft al veel aan boord, zoals cruisecontrol, voorbereiding voor Apple CarPlay en Android Auto, diverse assistentiesystemen, mistlampen en airconditioning. De testauto is de volgende stap (€ 2.000 meer) en biedt onder meer 16-inch lichtmetaal, een 10,25-inch scherm met navigatie, DAB+, een regensensor, automatische klimaatregeling en parkeersensoren achter.

Voor de prijs van de test-Astra stap je bij Kia in de ExecutiveLine, die zo ongeveer alles aan boord heeft: leren bekleding, schuifdak, JBL-audio, 17-inch wielen, stoelventilatie, stoelverwarming achter en nog meer assistentiesystemen. Die versie kost net geen 32 mille. Net zo veel als de door ons gereden Astra. Overigens is dat een Launch Elegance, die inmiddels niet meer leverbaar is. Maar de Elegance wel en die is qua uitrusting vrijwel gelijk aan de Ceed Dynamic Line. Daar bovenop heeft de Opel de reeds genoemde comfortstoelen, led-matrixkoplampen en de mogelijkheid tot autonoom inparkeren. Wil je adaptieve cruisecontrol, dan kan dat bij Opel alleen samen met de 1,4-liter met automatische transmissie, Kia levert dat systeem ook alleen in combinatie met de DCT7 vanaf de DynamicPlusLine. Je kunt de prijs van de Astra met € 500 drukken door te kiezen voor de 110 pk motor, die nog altijd goed is voor 195 Nm.