Opel Adam S - Renault Twingo GT - Volkswagen Up GTI - Vergelijkende Test

Een hot hatch in de derde versnelling met het gaspedaal op de bodem doortrekken tot de toerenbegrenzer ingrijpt. In Nederland kan het bijna niet meer zonder achtervolgd te worden door de angst dat je je rijbewijs moet inleveren. Zelfs snelle Polo’s, Clio’s en Fiesta’s doen het tegenwoordig immers niet voor minder dan 200 pk. Maar er bestaat een kleiner segment. Een segment waarin het vermogen van de sportieve versies aanzienlijk lager ligt en de auto’s ironisch genoeg eigenlijk leuker zijn op de openbare weg. Zelfs als je het onderste uit de kan haalt, blijft het tempo in harde cijfers namelijk nog enigszins beschaafd. Met 115 pk en 200 Nm presteert de Volkswagen Up GTI absoluut enthousiast, maar een 0-100-tijd van zo’n negen seconden blaast niet het overige verkeer van de weg.

Ondertussen heb je pret voor tien, want de eenliter driecilinder TSI-motor houdt wel van toeren maken. Tot zo’n 1.500 omwentelingen per minuut gebeurt er niet zo heel erg veel, pas wanneer de zuigers 2.000 keer per minuut op en neer stuiteren, doet de turbo echt z’n werk en sleurt de kleine motor de eveneens kleine auto vol enthousiasme richting horizon. Hoewel er altijd enige vertraging blijft bij het indrukken van het gaspedaal, voelt de driepitter bovenin levendig aan en omdat er ook weer geen duizenden newtonmeters naar de voorwielen worden gestuurd, blijft het leed van de turbovertraging beperkt. De handgeschakelde zesbak helpt bovendien bij het op tempo houden van de motor. De schakelwegen zijn kort en hoewel het niet het toppunt van mechanisch schakelgenot is, voel je beter dan bij andere Ups dat je een versnelling inlegt. Wel jammer dat Volkswagen er voor heeft gekozen het uitlaatgeluid heel erg braaf te houden en het motorgeluid via de speakers af te spelen. Ten eerste hoor je meteen dat de auto het faket, ten tweede gebeurt dat soms op net even te indringende wijze en als laatste kan het niet uit. Jammer, want op zich klinkt zo’n motor met oneven cilinders van zichzelf leuk genoeg en hoewel het eigenlijk een gewone aandrijflijn voor grotere modellen betreft, past de 1.0 TSI goed als topmotorisering van de Up.

GEEN NORMALE AANDRIJFLIJN

In tegenstelling tot VW heeft Renault niet de luxe een normale aandrijflijn uit de grotere Clio in de Twingo te lepelen. Boven de 90 pk-variant van de 0,9-liter driecilinder staat normaal namelijk de 1,2-liter viercilinder turbomotor, maar die past door de tamelijk unieke lay-out van de Twingo niet. De kleinste Renault heeft de motor gekanteld op de achteras liggen en daar bleek geen ruimte voor iets groters. In plaats daarvan kwamen er een andere turbo, een gewijzigd in- en uitlaattraject en diverse softwarematige aanpassingen. Zo kwam men toch tot 110 pk. Het karakter van de driepitter bleef daarbij grotendeels behouden. Het blijft een motor die, net als die van de Up, op snelheid moet worden gehouden. Dan presteert de Twingo GT lekker. Dankzij z’n dubbele uitlaat klinkt hij trouwens ook goed. Z’n cijfers blijven binnen dit trio wel wat achter. Dat heeft vooral te maken met het feit dat de Fransman het als enige zonder zesde versnelling moet stellen en dat de vijf versnellingen die er overblijven nogal vreemd gespatieerd zijn. Zo tik je in de tweede versnelling al bij zo’n 80 km/h de toerenbegrenzer aan, maar kun je bij dat tempo niet in vijf rijden omdat de motor dan te weinig omwentelingen maakt. Hoeveel precies weten we overigens niet, want een toerenteller ontbreekt in het interieur. Een nogal typische omissie voor een sportief model.

Wat wel in positieve zin opvalt, is de manier waarop de vijfbak schakelt: met gevoel en korte schakelwegen. Eigenlijk geldt voor de Opel Adam S hetzelfde, maar dan in wat minder positieve zin. De zesbak schakelt strak, maar vereist daardoor wel wat aandacht; je prikt niet altijd gedachteloos juist. Wel zijn de verhoudingen goed gekozen. Niet onbelangrijk, want hoewel de Adam met z’n 1,4-liter viercilinder turbomotor goed is voor aanzienlijk meer daadkracht, gaat het hier nog om de oude turbomotor van Opel en die heeft wat aanmoediging nodig. Pas in de laatste helft van het toerenbereik voel je de 150 pk en 220 Nm die erin horen te zitten en alleen dan presteert de Adam S echt lekker. Bijkomend nadeel van de oude motor: hij stoot nogal wat CO2 uit en dat maakt de Opel behoorlijk prijzig. Waar het prijsverschil met de Up GTI zonder belastingen zo’n € 1.600 bedraagt, loopt dat uiteindelijk op naar ruim € 6.000. En dan moeten de opties nog komen, maar daarover later meer.

ECHTE HOT HATCH

Want de prijs van de sterkste Adam mag dan een stuk hoger zijn dan die van zijn tegenstrevers, de Opel voelt ook het meest aan als een echte hot hatch. Geen half werk en compromissen: de Adam S is ontwikkeld om bochten zo hard mogelijk aan te vallen en als overwinnaar uit de strijd te komen. Er zit bij het insturen amper rol in de koets en de manier waarop de Opel vlak blijft, geeft je het vertrouwen om steeds harder door te drukken. Als enige auto van het trio kun je in de Opel het ESP-systeem uitschakelen, maar de grens ligt zo ver weg dat dat ook kán. De relatief brede banden geven geen krimp en door de grotere spoorbreedte voelt de Adam S stabieler dan z’n tegenstrevers. Dankzij de bijterige remmen ga je automatisch al wat later op de rem staan en de zeer directe besturing maakt het plaatje compleet.

De gretigheid en pure snelheid waarmee de S bochten rondt, wordt niet overtroffen. Het onderstel kan meer aan dan de 150 pk die het nu krijgt te verwerken. Onvermijdelijke keerzijde van die medaille: op de snelweg doet de besturing wat nerveus aan en vanwege de stevige vering en demping lever je wel wat comfort in. Aan boord van de Up GTI gaat het er veel gemoedelijker aan toe; zelfs op lange ritten wordt het onderstel nooit hinderlijk. Natuurlijk werden vering en demping verstevigd en de anti-rollbars stijver, maar dat merk je pas echt wanneer je harder gaat. In verhouding tot de Adam rolt de GTI meer, bijten de remmen minder, moet je aanzienlijk voorzichter op het gas gaan bij het uitkomen van de bocht en werkt de besturing stukken minder direct. Maar dat zegt allemaal meer over de Opel. In de praktijk kun je je namelijk best uitleven met de Up en als je weet hoe de auto werkt, kun je er grotere auto’s mee verrassen in bochten. Omdat het vermogen precies genoeg is voor de capaciteiten van het chassis kun je makkelijk en veilig de grens verkennen. Het ESP laat zich om die reden niet uitschakelen, dus een vangnet heb je altijd. Wel staat het systeem een klein beetje schuiven toe, zodat je zelf kunt uitzoeken waar de grens ligt.

GEEN GOEDE BASIS

Precies dat laatste doet de Twingo dus niet. Zodra je ook maar in de búúrt van de grens komt, zet de elektronica letterlijk de rem erop. Waar het systeem in de Up dan nog een poging waagt je rijstijl te flatteren, gaat bij de Franse software veiligheid voor alles. Dat geeft wel een beetje aan waar het probleem van de Twingo GT zit: de basis leent zich niet voor een sportieve versie. De combinatie van beperkte wielbasis en spoorbreedte en de positie van het grootste deel van de massa achterin levert in theorie namelijk een zeer levendig, maar ook listig weggedrag op. Om te voorkomen dat aspirantcoureurs hun sportieve Twingo massaal achterstevoren tegen een boom parkeren, heeft men er dus alles aan gedaan om overstuur eruit te slijpen. Niet alleen middels elektronica, maar ook bijvoorbeeld door de voorzijde van smallere banden te voorzien en de anti-rollbar daar stijver te maken. Het resultaat is een auto die niet lijkt te wíllen.

De besturing is nog steeds te indirect, al blijft de kleine draaicirkel als gevolg van de ver insturende wielen geinig, en als het harder gaat, ligt onderstuur op de loer. Bovendien leveren de lichte voorzijde en de zware kont bij grotere oneffenheden een soort golfbeweging op. Alsof de demping voor te soft is in verhouding tot achter. Nee, om hier wat van te maken, zijn grotere aanpassingen nodig dan de de tovenaars van Renault Sport met het beperkte budget hebben kunnen uitvoeren. Onder de streep kost de Twingo namelijk wel het minst, zowel in de basis als met opties. Het feest begint bij € 18.590 en dan heb je in tegenstelling tot bij de andere twee meteen een vijfdeurs. Dat maakt hem een stuk praktischer, al krijgt hij door de beperkte bagageruimte weer wat punten aftrek. Bij Renault krijg je een hoop standaard. Onder meer cruisecontrol, regen-, licht- en parkeersensoren, 17-inchwielen en andere uiterlijke opsmuk. En een houder waarmee je je smartphone als navigatiesysteem laat werken. Upgraden naar een geïntegreerd systeem kan ook. Dat heeft onze testauto niet, maar wel een stoffen vouwdak om er een semi-cabriolet van te maken. Dat en wat andere opties drijft de prijs op naar € 20.275.

STANDAARD DRIE DEUREN

Volkswagen stuurt je voor € 19.840 standaard met de driedeurs Up GTI de showroom uit. Dat ziet er sportiever uit, maar wie liever een praktischer autootje wil, moet € 375 bijbetalen voor twee extra portieren. Maar ook zonder blijkt de Up de meest praktische van het drietal. De zitruimte op de achterbank is bijvoorbeeld best redelijk en de bagageruimte zowel praktischer ingedeeld als groter. Ergonomisch klopt het voorin ook allemaal uitstekend, al heeft het noch de charme van de Twingo, noch de kwaliteit van de Adam. Wel krijg je standaard al alles wat we bij de Renault opsomden plus stoelverwarming en een automatisch noodremsysteem. Een geïntegreerd navigatiesysteem staat niet op de optielijst, maar je kunt jezelf wel verwennen met bijvoorbeeld een glazen panoramadak en een audiosysteem van Beats. Dan staat de teller in het geval van onze testauto al wel op € 21.881, wat voor zo’n kleintje natuurlijk vrij veel is. Alles is echter relatief, want de Adam S die wij hier testten, kost inclusief opties bijna anderhalf keer zoveel: € 31.720. Dat komt zoals gezegd deels door de bpm, maar de Adam heeft ook wat opties die de andere testkandidaten ontberen. Navigatie, Recaro-kuipstoelen, stuurverwarming, 18-inchwielen en leren bekleding drijven de prijs behoorlijk op.

Maar hoe je het ook wendt of keert: de Adam S biedt veel, maar kost nog meer. Helaas blijft hij achter op het gebied van praktische bruikbaarheid. Bij Opel kun je niet terecht voor vijf portieren en we kennen reiskoffers die meer bagage kunnen opslaan dan de achterbak van de Adam. Tel daar een achterbank bij op die alleen geschikt is voor kinderen of mensen die zeer bedreven zijn in yoga en je hebt een auto die de premiumgedachte van meer geld voor minder inzetbaarheid zo’n beetje perfectioneert. Nu lijkt het misschien flauw om een sportief bedoelde auto af te rekenen op z’n bagageruimte, maar een deel van de aantrekkingskracht van een hot hatch zit hem in zijn dagelijkse inzetbaarheid. En in deze vergelijking is er simpelweg een auto die op dat gebied beter scoort.