Test: Nissan Leaf - Renault Zoe - Volkswagen e-Golf

De stikstofemissie van het autoverkeer staat de bouw van nieuwe woningen in de weg. Dat willen we natuurlijk niet op ons geweten hebben, dus gaan we met drie geheel emissievrije auto’s naar een kakelverse wijk, waar de nieuwe huizen met tientallen tegelijk uit de grond worden gestampt. Volgend jaar is de aanwas van elektrische auto’s enorm; Opel e-Corsa, Peugeot e-208, Volkswagen ID.3, et cetera et cetera. Maar voor wie nog voor het nieuwe jaar elektrisch wil rijden, al dan niet om de verdubbeling van de bijtelling voor te zijn, komen die auto’s allemaal te laat. Toch valt er wel degelijk wat te kiezen.

De Renault-Nissan-alliantie was er altijd al vroeg bij met elektrisch rijden en heeft daarom ook nu al zijn nieuwe lichting ruim op tijd in de showroom staan. Nissan presenteerde eerder dit jaar de relatief nieuwe (begin vorig jaar geïntroduceerde) Leaf met een verhoogde en daarmee meer concurrerende actieradius. Renault heeft sinds enkele weken de derde generatie Zoe in de showroom staan en die is op het oog misschien niet spectaculair nieuw, maar heeft twee aspecten die ook hem helemaal klaarmaken voor het elektrische strijdtoneel dat 2020 ongetwijfeld gaat brengen: een grotere actieradius en de mogelijkheid tot snelladen. De derde speler in deze vergelijking lijkt een vreemde eend in de bijt, maar toch verdient de e-Golf hier een plekje. Hoewel de Golf VIII inmiddels al is onthuld en de opvolger van de elektrische versie als ID.3 door het leven zal gaan, is de uitgaande e-Golf toch nog een interessante optie voor wie emissievrij door het leven wil zoeven. Hij is scherp geprijsd, snel leverbaar én … daarover later meer.

NIET TE KRITISCH

Niettemin is het aanbod volledig elektrische auto’s nog tamelijk overzichtelijk. Dat noopt niet alleen de koper, maar ook ons ertoe niet al te kritisch te kijken naar de segmenten, prestaties en andere criteria op basis waarvan we onze vergelijkende test doorgaans samenstellen. Zo kan het gebeuren dat de Nissan Leaf er met zijn 217 pk nogal uitspringt, terwijl de Renault Zoe als B-segmentmodel zich in afmetingen onderscheidt van de Leaf en de Golf, die beide tot het C-segment worden gerekend. Praktische gezinsauto’s, voor dagelijks gebruik op de korte en middellange afstand: dat is vandaag het criterium.

De nieuwste telg in dit gezelschap is de Renault Zoe, al zou je dat zo op het oog niet meteen zeggen. Dit is alweer de tweede generatie, maar aan de grote lijnen van de koets is al die tijd niets veranderd. Renault zegt zelf dat dat nergens voor nodig was. Of dat echt zo is, moet iedereen voor zichzelf bepalen. Wel ging vooral de neus flink op de schop en kreeg de Zoe nieuwe achterlichten, waarvan de richtingaanwijzers van het dynamische soort zijn.

Veel meer nieuws treffen we aan in het interieur van de Zoe. Het dashboard is – op enkele grote lijnen na – helemaal nieuw en ziet er stukken moderner en bovendien hoogwaardiger uit dan de afgezwaaide generatie. Dat blijkt uit mooie details als het kunstig gestileerde pookje, de zwevende middentunnel, het nieuwe infotainmentscherm en de (in alle versies standaard) digitale instrumenten. De airconditioning heeft knoppen met daarin verwerkte displays, daarboven zit een rijtje mooie tuimelschakelaars en verder zijn ook de materialen en afwerking op een flink hoger plan gebracht. Onze Edition One heeft leren bekleding en bijpassende materialen, maar andere versies, zoals we die tijdens de introductie eerder dit jaar reden, zijn bekleed met textielsoorten en kunststoffen die volledig uit gerecyclede materialen bestaan en die zien er ook erg goed uit. Gebleven is dat handige opbergplankje voor de bijrijder. Verder beschikken de inzittenden van de Zoe over volop aansluitmogelijkheden, waaronder twee usb voor, twee achter en zelfs een analoge aux voor.

De ruimte achterin is niet overdadig, maar voor het segment zeker voldoende en de kofferruimte is met zijn 338 liter meer dan dat. Dit komt mede door de grote diepte. Dat betekent wel dat bij het neerklappen van de rugleuningen in twee ongelijke delen de vloer niet vlak is. Deze versie heeft keyless entry en dat is op zich natuurlijk fijn, maar het is wel een heel nerveuze vorm. Wanneer je rond de auto bezig bent (wat nu eenmaal hoort bij EV-rijden), dan gaat hij steeds weer op slot, waardoor je algauw met de kabel in je handen met een afgesloten achterklep zit. Verder zijn we minder enthousiast over de deurgrepen achter in de C-stijl, waar je gemakkelijk pijnlijk klem in komt te zitten met je vingers. De laadaansluitingen (CCS) zitten mooi verwerkt in het enorme logo, maar het is niet handig dat die in de neus zitten, omdat je daardoor bijna gedwongen bent vooruit in te parkeren om te kunnen laden.

HOGE ZIT

Nissan was minder gehecht aan het uiterlijk van zijn elektrische auto en daarom kreeg de Leaf, anders dan de Zoe, met ingang van de nieuwe generatie wél een compleet nieuwe koets. Deze is er inmiddels alweer even, maar omdat de concurrentie volgend jaar enorm groter wordt en de Leaf nog veel te jong is om te vervangen, maakte Nissan een krachtiger versie en dat is deze Leaf e+. Naast een grotere accu heeft hij ook een krachtiger motor.

De Leaf is een behoorlijk forse auto, wat des te meer opvalt wanneer je hem naast de Golf ziet staan. Met name in de hoogte steekt hij er bovenuit. Door de korte neus blijft er extra veel ruimte over om de inzittenden te huisvesten en dat is dan ook te merken. De Leaf is erg ruim vanbinnen, maar dat zit hem vooral in de lengte. Door het forse accupakket in de vloer is de zit positie nogal hoog en dat gaat weer ten koste van de hoofdruimte. Niet dat die slecht is, zeker voorin niet, maar achterin zit je op dat gebied in de Golf ruimer. Net als in de Zoe is de kofferruimte lekker diep, maar levert dat wel een flinke drempel op als alles plat ligt. Net als de Zoe heeft ook de Leaf de laadpluggen in de neus, waardoor achteruit inparkeren wordt ontmoedigd. Snelladen gaat hier niet met een CCS, maar met een Chademo-plug (zorg dat je de klep na het laden goed dichtdrukt; het overkwam ons meerdere malen dat die tijdens het rijden tegen de rijwind in opensprong).

Ondanks alle hoofdruimte is de zitpositie in de Leaf wat curieus, om maar eens een oud cliché onder het stof uit te blazen, ‘op de bok’. Maar waar je op de bok de teugels nog kunt vieren of aantrekken, is het stuur van de Leaf alleen in hoogte, maar niet in de diepte verstelbaar en ook dat maakt het wat lastiger je juiste positie te vinden. Zoeken is het ook naar sommige knoppen, omdat ze op onlogische plekken zitten. De eco-stand bedien je met een knop bij je linkerknie, maar de bijbehorende e-Pedal juist weer (veel logischer) boven de pook.

Ook zo vreemd verstopt zit de knop voor de rijbaanassistent. Die wordt ook nog eens geflankeerd door de stuurverwarming en laadklepontgrendeling met bijna identieke pictogrammen. Overigens is de rest van de bedieningsorganen wel logisch en overzichtelijk.

OMGEBOUWDE VERBRANDINGSAUTO

De Golf behoeft uiteraard weinig toelichting meer qua uiterlijk, aangezien deze zevende generatie alweer sinds 2012 over de wegen rijdt. Weet dat je, wanneer je voor deze e-Golf kiest, vrijwel meteen in een vorig model rijdt, maar daar is de prijs dan ook flink voor naar beneden bijgesteld. En aangezien de achtste generatie er niet als EV komt, is dit de laatste kans voor de Golf-liefhebber met een groen geweten.

De tand des tijds heeft in elk geval amper vat gekregen op het interieur. Dat ziet er nog steeds bij de tijd uit en steekt wat betreft kwaliteitsbeleving ruim boven zijn concurrenten hier uit. Het accupakket is kleiner en zit daarom niet onder het voorste deel van het interieur, met als gevolg een lekker lage zit, die mede bijdraagt aan het vertrouwde autogevoel. Dat de e-Golf een auto met verbrandingsmotor is die achteraf is omgebouwd tot EV heeft natuurlijk zijn beperkingen, maar dit is dan juist weer een pluspunt. Zowel voorals achterin moet je weinig inleveren aan ruimte, alleen is de kofferruimte flink geslonken om plaats te maken voor kilowatturen.

Het instrumentarium van onze e-Golf is digitaal, maar dat is tegen meerprijs. Het biedt duidelijk en goed afleesbaar alles wat je wilt weten. Bijna alles tenminste, want waar de Zoe en de Leaf het laadniveau ook in procenten aangeven, krijg je die informatie in de Golf alleen in absolute kilometers.

We stipten hierboven al aan dat de tweede generatie Zoe ondanks de ongewijzigde hoofdlijnen een bijna volledig nieuw interieur kreeg. Dat geldt in nog sterkere mate voor de techniek onderhuids. Om te beginnen is deze R135 voorzien van een nieuwe motor die 100 kW levert, al dan niet toevalligerwijs precies evenveel als de belangrijkste, nog te komen concurrenten, de Opel Corsa-e en de e-208. Vanuit stilstand voelt hij niet bijster snel aan, maar zodra je een beetje op tempo bent, reageert de auto lekker vlot op het gas. Dan moet je hem overigens niet in de eco-stand zetten, want die laat wel erg weinig over en begrenst de auto bovendien op 100 km/h.

ONE PEDAL

Tijdens onze testperiode waren de temperaturen al vrij laag, zo tussen de 5 en 10 graden Celsius, en dan belooft de boordcomputer bij 100 procent lading nog 285 km van de 395 WLTP. In de praktijk daalt die prognose echter wat sneller dan de kilometerteller stijgt, zelfs wanneer je in eco en met een ei onder je voeten rijdt.

Gelukkig is de nieuwe Zoe anders dan de vorige ook geschikt voor snelladen en dus konden we met niet al te veel tussenstops een op-en-neertje naar Düsseldorf (550 km) bolwerken. Daarbij viel overigens wel op dat de afrolgeluiden van de (winter-)banden en windgeruis vrij nadrukkelijk binnenkwamen. Het onderstel van de Zoe is flink verbeterd en dat uit zich in een voor dit type auto licht sportief gevoel. De besturing is erg licht, maar wel secuur genoeg. Nieuw is ook de B-stand, waarmee regeneratief remmen sterker wordt, maar voor het echte one pedal driving is die niet sterk genoeg. Nee, daarvoor moet je de Leaf hebben. Wel even de knop e-Pedal indrukken, maar dan kun je bij wijze van spreken bijna een noodstop maken door alleen je voet te lichten. Dat is dus wel even wennen, maar zodra je het gevoel te pakken hebt, rijd je nagenoeg one pedal en is het rempedaal bijna net zo  overbodig als je blindedarm.

De Leaf is met afstand de krachtigste hier en dat komt het rijplezier beslist ten goede. Zelfs in eco zit er nog best wat leven in, maar daarbuiten is hij echt krachtig en dat contrasteert grappig met het wat gezapige uiterlijk. Dat kost natuurlijk ook energie en dus reikwijdte, maar met zijn 62 kWh is deze e+ ook op dat gebied heer en meester in deze test. Een volle accu betekent bij deze weersomstandigheden een volgens de boordcomputer beloofde autonomie tussen de 330 en 350 kilometer (die ook hier aanzienlijk sneller terugloopt dan de kilometerteller stijgt, bovengemiddeld rustig rijden ten spijt). Dat betekent echter ook extra gewicht, dat je in snelle bochten naar buiten voelt drukken.

AFSTANDELIJK

Dat gevoel is bij rustiger rijden amper meer aanwezig en daar toont de Leaf zich dan ook een prettig en volwassen sturende auto. De besturing is nogal afstandelijk, maar dat past wel bij het karakter van de auto. Voor beleving verwijzen we je naar de Volkswagen e-Golf. Zoals eerder genoemd werkt de zitpositie daar al aan mee, maar dat doet ook het stuurkarakter. Je krijgt hier de meeste feedback, het is directer en doordat het gewicht van de batterij meer naar achteren zit, krijg je ook minder onderstuur voor je kiezen.

Ondanks hetzelfde vermogen heeft de e-Golf flink meer koppel dan de Zoe, waardoor hij ondanks zijn extra gewicht toch vlotter voelt én is, zo wijzen onze metingen uit. Het is echter zaak daar niet al te enthousiast gebruik van te maken, want de actieradius van de e-Golf is in deze test de zwakste schakel. Net als de andere haalt hij deze herfstdagen zijn WLTP-opgave bij lange na niet. Vol zegt hij zo rond de 220 kilometer te halen, maar 94 beloofde kilometers later zijn daar 135 beloofde kilometers van afgesnoept.

De Renault Zoe R135 heeft een accupakket van 52 kWh (326 kg), dat je naast kopen ook apart kunt huren voor € 74 per maand. Het voordeel daarvan is dat Renault voor de hele looptijd minimaal 75 procent capaciteit garandeert. Ofwel: mocht de accu daaronder komen, dan krijg je een nieuwe of andere.

Huur of koop, volgens WLTP brengt hij je maximaal 395 km ver. Bij 7,4 kW AC eenfase is hij in 9:25 uur van leeg weer vol, wat bij drie fasen en 22 kW drie uur in beslag neemt. Snelladen met DC kan tot 50 kW, waarbij je in iets meer dan een uur 80 procent binnenhaalt. De accu heeft acht jaar garantie met een maximum van 160.000 km.

SNELLADEN

De e-Golf is voorzien van 318 kilogram aan lithium-ioncellen uit de keuken van Samsung (8 jaar garantie), met een gezamenlijke capaciteit van 35,8 kWh nominaal. Daarmee moet hij volgens de WLTP-cyclus 290 kilometer ver komen op een volle lading. Laden gaat op wisselstroom met 3,6 kW, waarbij je na dik 8 uur 80 procent hebt geladen en na een kleine 11 uur vol bent. Op 7,2 kW zijn die laadtijden 4:15 en 5:20. Snelladen (AC) kan ook, met maximaal 40 kW. Dan haal je in drie kwartier 80 procent binnen en in een uur 100 procent.

De Nissan Leaf e+ heeft een 62 kW accupakket, dat je door middel van een 7 kW wallbox in 11,5 uur helemaal laadt. Aan de snellader doet hij dat met 50 kW, waar je hem in 1,5 uur van 20 naar 80 procent laadt. Dat gaat niet zoals de Zoe en de Golf met de CCS, maar met een Chademo-stekker.

Renault lanceert de nieuwe Zoe met een Edition One, een extra luxe uitvoering die is gebaseerd op de Intens. Laatstgenoemde heeft standaard al zaken als EasyLinkmulti media met navigatie en Apple CarPlay en Android Auto, klimaatregeling, parkeersensoren rondom, achteruitrijcamera en lichtmetalen 16-inch-wielen. De Edition One zoals wij die reden heeft daar bovenop nog stuuren stoelverwarming voor, Bosegeluid, een inductielader voor de smartphone en leren bekleding. Extra’s op onze Zoe zijn onder meer de metallic lak en automatisch inparkeren.

Ook voor de Nissan Leaf e+ in deze test zijn alle registers opengetrokken. Het is een Tekna, de duurste uitvoering, met onder meer lichtmetalen 17-inch-wielen, achteruitrijen vogelsperspectiefcamera, kunstleren bekleding, stuur-, stoelén achterbankverwarming, parkeersensoren rondom, automatisch inparkeren en Boseaudio. Dat alles maakt hem wel stevig duurder dan zijn concurrenten hier. Daar kun je ruim twee mille vanaf snoepen door voor de N-Connecta te kiezen, maar dan is het verschil nog steeds fors. Nissan heeft echter ook nog steeds de 40 kWh-versie met 110 kW en die is er vanaf € 36.990. Daar mee loopt hij meer in pas met de Zoe en de e-Golf, maar is hij soberder uitgerust (Acenta) en is hij zijn onder scheidend vermogen, de grote actieradius, hier kwijt (van 385 naar 270 km WLTP).

De Volkswagen e-Golf die wij reden, was uitgevoerd als E-Dition. Een interessante versie, want met zijn basisprijs van € 34.055 is hij bijna € 7.000 goedkoper dan de e-Golf voorheen was. Dat de ID.3 pas in de loop van volgend jaar leverbaar wordt, laat Volkswagen duidelijk niet over zijn kant gaan. Met de E-Dition zet Volkswagen hier wat betreft uitrusting de meest complete auto neer voor de scherpste prijs. Lichtmetalen 16-inch-wielen, ledverlichting rondom, automatische klimaatregeling, navigatie, adaptieve cruisecontrol, actieve botspreventie en vermoeidheidsherkenning zijn allemaal in het pakket inbegrepen. Extra’s op onze auto zijn de leren bekleding (dat is dan weer geen koopje met € 2.300), achteruitrijcamera, premium-hifi met DAB+ en een digitaal instrumentenpaneel.