Nieuwe Audi A3: eerste indruk

In Genève zal Audi volgende maand het doek van de nieuwe A3 trekken. Nog voordat de auto in Zwitserland op zijn voordeligst uitgelicht aan de wereld wordt gepresenteerd, hebben wij er al de eerste kilometers mee kunnen maken. Audi heeft hiertoe eind vorig jaar vijf kunstzinnig gecamoufleerde prototypes naar de dunbevolkte Azoren verscheept, ver weg van nieuwsgierige pottenkijkers. Onze eerste kilometers met de auto maken we dan ook op verlaten bergwegen midden in de Atlantische Oceaan. Om niet te veel te onthullen mogen we geen foto’s van het interieur maken, moet de motorkap gesloten blijven en worden zelfs de lenzen van onze telefoon afgeplakt. Het enige wat we krijgen zijn foto’s van de buitenkant en wat summiere informatie. Specificaties worden al helemaal niet vermeld. We moeten het vooral doen met onze eerste indruk.

Dat de nieuwe A3 technisch verwant is aan de eind vorig jaar gepresenteerde Volkswagen Golf, is geen geheim. Dat was al drie generaties zo, en dat is nu niet anders. Er wordt voortgeborduurd op de MQB-platformtechnologie. Een blik onder de achterbumper leert dat we een auto gaan rijden die niet is voorzien van een semionafhankelijke torsieas maar van onafhankelijke wielophanging met vier draagarmen per wiel, én een achterdifferentieel. Dit is niet bepaald de basisuitvoering. En dat wordt onderstreept door de tekst op de banden: Bridgestone Potenza’s in de maat 235/35R19. Op de grille ontwaren we het reliëf van een S3-logo. Kortom, het is duidelijk niet de instapversie waarmee we op pad gaan. Op de kentekenpapieren in het dashboardkastje lezen we verder nog dat de auto 1.585 kg weegt (20 kg meer dan de huidige S3 Sportback) en dat de motor een cilinderinhoud heeft van 1.984 cc. Over prestaties wordt met geen woord gerept, maar om een idee te krijgen: de huidige S3 haalt uit dezelfde cilinderinhoud 310 pk.

FRISSE WIND

Bij het instappen valt direct op dat de gebruikte materialen er netjes uitzien en ook de afwerking maakt op het eerste gezicht een prima indruk. De vormgeving van het interieur zorgt voor een ruimtelijk effect. Met vier volwassenen kun je het hier gerust een tijdje in uithouden. Hooguit had de hoofdruimte achterin iets royaler kunnen zijn. Voorin is geen vuiltje aan de lucht, de zitpositie achter het stuur is dik in orde en het stuur zelf is zowel in hoogte als in diepte erg ver verstelbaar. Hulde! In alle standen van het stuur is er onberispelijk zicht op het naar eigen inzicht in te delen digitale instrumentarium.

Het dashboard is opgezet met dezelfde strakke lijnen die we kennen van recente nieuwe Audi’s, waaronder de Q3. Opmerkelijk is hierbij de opstelling van de ventilatieroosters. Die voor de bestuurder zitten als een soort satellietjes, aan weerszijden, boven aan het instrumentarium. En de bijrijder heeft er twee pal voor zich. Erg prettig is dat trouwens niet, het lijkt alsof er geen mogelijkheid is om de wind níet midden in je gezicht te krijgen. Het alternatief is de roosters dichtzetten. Centraal op het dashboard zit het touchscreen voor infotainment. Een centrale MMI-controler is er helaas niet meer bij.

Gelukkig werkt het systeem vrij logisch en erg snel. Fijn is dat de bediening van de airco buiten het systeem is gehouden. De versnellingspook is in de S3 met z’n automatische S-Tronic-transmissie overigens niet veel anders dan een klein rechthoekig hendeltje, net zoals we dat in de nieuwe Golf hebben gezien.

SNELLE ELEKTRONICA

Op basis van door ons achterhaalde informatie verbaast het niet dat de tweeliter benzinemotor een energieke combinatie vormt met de S-Tronic automatische versnellingsbak. De uitnodigende maar af en toe wel smalle slingerwegen op São Miguel, het grootste eiland van de archipel, geven niet de gelegenheid om het uiterste uit de techniek te halen, maar het is meer dan genoeg om een goed idee te krijgen waartoe de auto in staat is. Wanneer we vlot willen versnellen, gaat de auto er behoorlijk rap vandoor. De aandrijflijn is goed bij de les en de motor geeft aan over meer dan genoeg reserves te beschikken. Het enige wat na verloop van tijd begint tegen te staan, is het kunstmatige uitlaatgeluid dat in de dynamische rijmodus uit de speakers klinkt, te nep en te aanwezig. Om het geluid de kop in te drukken, zetten we Audi’s Drive Select in de Individual-modus met de settings voor de aandrijflijn, de schokdempers en de stuurbekrachtiging in de sportiefste stand, en schakelen we het kunstmatige motorgeluid uit. Zo kan het ook.

De ingenieur die met ons meerijdt – Lutz Herrlich, verantwoordelijk voor het chassis van de auto – blijkt een makkelijke prater, die vol trots over zijn geesteskind kan vertellen: “Aan de basisopzet van het MQB-onderstel is niet veel veranderd, fysiek gezien gaat het vooral om fijnslijperij. De grootste stappen zijn te vinden in de elektronica, niet alleen in de afstemming en kalibratie, maar ook in de rekenkracht en snelheid van de diverse regeleenheden. Voor een aantal functies zijn de separate computers samengevoegd tot één unit, wat de snelheid ten goede komt. Zodoende kan bijvoorbeeld de Haldex-koppeling van de Quattro-vierwielaandrijving meer proactief te werk gaan dan voorheen. Al zodra er een beweging van het stuur of het gaspedaal is, kan de koppeling reageren. Wachten op een snelheidsverschil tussen vooren achteras is daarmee verleden tijd.”

REMMOMENT

De besturing is vrij licht, ook in de sportiefste setting, maar werkt wel lekker direct en geeft genoeg communicatie met de voorwielen. Van uiterst links naar uiterst rechts tellen we net iets meer dan twee omwentelingen. Het is opvallend hoe neutraal de auto de hoek om gaat. Zonder tegen te stribbelen kan het onderstel de aandrijfkrachten gemakkelijk de baas. De Bridgestones tonen daarbij een innige band met het wegdek; om ze een andere kant dan de rijrichting op te laten bewegen moeten we de boel flink forceren. De ESC (Electronic Stabilization Control) geeft hiertoe ook de nodige vrijheid: die kent namelijk ook een sportieve stand en kan desgewenst zelfs helemaal worden uitgeschakeld.

Het prototype waarmee we op pad zijn, schurkt dicht tegen de productieversie aan. Toch moet Herrlich tot zijn spijt bekennen dat de elektronica nog niet de laatste versie is, waardoor we nog niet kunnen ervaren waartoe de ESC allemaal in staat is. “Een noviteit op de S3 in het ESC is namelijk dat het voor torque vectoring kan zorgen door in de bocht bij de binnenste wielen de remblokken iets tegen de schijven te drukken, waardoor een remmoment ontstaat. Het vooren achterdifferentieel geven nog altijd evenveel koppel naar links en rechts.

Door de lichte remingreep wordt een deel van het koppel naar de binnenste wielen opgenomen door de remmen. Zodoende krijgen de binnenste banden iets minder koppel, oftewel de buitenste krijgen relatief gezien iets meer. Door de motor nu iets meer koppel te laten leveren, wordt het verlies van de remmen gecompenseerd en blijft het totaal via de banden afgegeven koppel gelijk.” Het is een manier van torque vectoring waarbij handig wordt gebruikgemaakt van bestaande hardware, die we in basis inmiddels ook bij Porsche tegenkomen.

STRAK GEDEMPT

Wanneer we opmerken dat de remmen gretig en goed doseerbaar de snelheid uit de auto weten te halen, weet Herrlich te melden dat dit mede is te danken aan het nieuwe remsysteem, dat niet meer met vacuüm is bekrachtigd, maar elektromechanisch werkt: “Behalve dat de bekrachtiging door een snel reagerende elektromotor is overgenomen, kan die motor ook zelfstandig het remsysteem bedienen. Dit werkt nauwkeuriger en een stuk efficiënter. En doordat dit systeem sneller werkt, hoeven de blokken in ruststand minder dicht tegen de schijven te zitten, dat scheelt een beetje wrijving.”

Er is een duidelijk verschil waarneembaar tussen de verschillende standen van de schokdempers. Herrlich licht toe: “Met een elektronisch geregeld ventiel kunnen we in de bypass van de schokdemper de oliedoorvoer regelen. In de Comfort-stand heeft de vloeistof alle ruimte om zonder weerstand heen en weer te stromen, en moet het sportiever, dan wordt het bypasskanaal afgeknepen en vraagt het meer kracht van het onderstel om de olie erdoorheen te persen.” In die laatste stand weten de dempers met succes alle overbodige bewegingen uit de auto te halen, terwijl het in de comfortabelste modus misschien wel iets te soepel gaat.

Wat een en ander gaat kosten, is nog niet bekend. Niet alleen noemt Audi geen specificaties, maar het geeft ook nog geen prijzen van de nieuwe A3. Wel weten we dat er zal worden afgetrapt met een aantal voorwielaandrijvers. De S3 wordt de eerste variant van de nieuwe A3 met vierwielaandrijving. Daarna komt de 4WD-techniek ook beschikbaar op de minder heetgebakerde uitvoeringen. Dat de hardware slechts licht is geëvolueerd, is geen schande – die was in grote lijnen al goed. Herrlich heeft niets te veel gezegd met de opmerking dat het vooral de elektronica is die voor de grote vooruitgang zorgt.