Menu
Vier jaar geleden was er voor het eerst sinds mensenheugenis een nieuw Morgan-model te aanschouwen: de Aero8. Dat was voor veel dragers van geruite tweed-jasjes behoorlijk schrikken. Nu in 2004 prijkt er alweer een nieuwe naam in de prijslijst van de autofabrikant uit het Engelse Malvern: de Roadster. Deze keer geen grote schok, maar een feest der herkenning. Is dit niet gewoon de Plus Eight de we al sinds 1968 kennen? Ja en nee. Chassis en koetswerk zijn op wat kleine retouches gelijk aan de auto met de Rover V8 onder de tweedelige motorkap. Alleen de achtpitter is bedankt voor z'n diensten en heeft plaats moeten maken voor de drieliter V6 uit de Ford Mondeo ST220. De Plus Eight is niet meer.
Indringend
Doordat de ST220-motor twee cilinders minder heeft, kan de naam Plus Eight niet gehandhaafd worden. Dan toch gewoon Plus Six? Nee, dat klinkt toch een stuk minder en dát kan natuurlijk niet wanneer je bedenkt dat het vermogen is gestegen van de 190 pk die de oude 3,9 liter V8 leverde naar de 226 pk die de frisse Ford-motor produceert. Voor de oude, al 36 jaar vertrouwde naam had er weer een V8 gebruikt moeten worden. Je zou dan logischerwijs bij de BMW V8 komen die Morgan monteert in de Aero8, maar deze 4,4 liter-machine is met 286 pk te veel van het goede voor de 940 kg wegende Roadster. Het kost namelijk al genoeg moeite om de 226 Ford-paarden naar het asfalt over te brengen. Kijk overigens niet raar op wanneer Morgan deze V6 binnenkort ook in de Aero8 monteert. Sorry, dan de Aero6 dus.
Doordat er weinig is dat je van de motor scheidt, word je direct geconfronteerd met z'n sportieve geluid. Het is indringender dan in de Mondeo, niet in de laatste plaats doordat de uitlaat de verbrandingsgassen net iets vrijer de wereld inblaast dan bij de middenklasser van Ford het geval is: de V6 laat horen dat hij er zin in heeft. Deze zescilinder geeft z'n krachten vrij middels een handgeschakelde vijfbak van Jaguar. Motor en bak zijn dus directe familie van elkaar en vormen een prima span. De aandrijflijn is het onderstel ruimschoots de baas. Met beleid moet je de koppeling bedienen, anders zorgen de banden voor de nodige strepen op het wegdek, en dat past natuurlijk niet bij deze nieuwe klassieker. Wanneer hij flink op toeren gehouden wordt, komt de kwieke zespitter het meest tot z'n recht; vanaf pak 'm beet 4.000 toeren per minuut is het feest.
Groot hart
Om te onderstrepen dat de Ford-V6 prima op z'n plek zit, claimt Morgan dat de Roadster in staat is om de sprint van nul naar honderd in 4,9 seconden af te leggen. En dat is toch net even sneller dan de Plus Eight 5,6 tellen nodig had. Als topsnelheid geven de mannen uit Malvern voor de Roadster een 215 km/h op. Niet overdreven, maar om zover te komen moet je met deze auto wel over een groot hart beschikken.
Je hebt werkelijk handen en voeten nodig om dit ding op de weg te houden. Natuurlijk, zolang het rechtuit gaat is er weinig aan de hand. Maar alertheid is geboden, het eigengewicht is laag en het vermogen fors. Wanneer je het gas te enthousiast intrapt, slaan de wielen door en heeft de achterkant de neiging om een stapje opzij te zetten. Dit laatste komt trouwens niet alleen voor wanneer je accelereert. Als je plotseling het gas loslaat of bij het terugschakelen de koppeling bruusk op laat komen zonder een beetje gas bij te geven, blokkeren de achterwielen kortstondig, zeker wanneer de ondergrond minder stroef is.
De snelwegtrip naar de Eurotunnel leggen we zonder problemen af. Maar op de bochtige binnenwegen van het Engelse Kent, waar we de Morgan aan de tand voelen, is het anders. De Roadster toont zich listig en daagt je constant uit om de limiet op te zoeken. Maar waar die grens precies ligt verschilt. De variabele factor is de auto zélf. Al bij de eerste oneffenheid in het wegdek wordt je geconfronteerd met het slappe chassis dat behoorlijk kan torderen. Spoorgevoelig is de Roadster ook. Bij het minste of geringste wil hij z'n eigen route inslaan, alsof je de hele tijd over de trambaan rijdt. Je moet het stuur dan ook stevig vast houden om deze klassieker op koers te houden. Een uitdaging.
Chesterfields
Het is pure noodzaak om alert te blijven, een auto voor sufferds is de Roadster geenszins. Dit wordt nog eens onderstreept door het ontbreken van hulpsystemen zoals ABS en ESP. Ook airbags zul je tevergeefs zoeken. Waar je wel over beschikt is een starre achteras met bladveren. Deze constructie dateert uit het begin van de vorige eeuw. De vooras met verende fusees is iets frisser, maar stamt ook van vóór de Tweede Wereldoorlog. De ruggengraat van deze Morgan is nog steeds een ladderchassis waarop een houten constructie is gemonteerd waaraan het grotendeels handgeklopte plaatwerk is bevestigd. Het traditionele vakmanschap straalt van deze auto af. Als je de Morgan nader inspecteert, krijg je de indruk dat de vaklui uit Malvern zonder problemen ook tafels, kasten en leren Chesterfield-fauteuils in elkaar kunnen zetten. De Morgan roept een overdosis nostalgie op.
Andere emotie
Nostalgie is meteen ook het belangrijkste argument waarom je zo'n auto zou willen hebben. Z'n rijeigenschappen kun je anno 2004 niet meer serieus nemen. Voor prijzen die vergelijkbaar zijn met die van de Roadster, heb je bijvoorbeeld ook een Porsche Boxter, een strak sturende machine. Maar ja, dan praat je over auto's die een ander soort emotie bieden, ze zijn veel verfijnder. En je mist wat de Morgan wel biedt: geklapper, gerammel, gegier en het gebulder van de rijwind op je trommelvliezen. Gezien de investeringen die zijn gedaan om de V6 in een Morgan te lepelen, is deze klassieker voorlopig nog geen geschiedenis. De sensatie leeft voort.
