Mini Electric - Mini Cooper S - Vergelijkende Test

Omdat de Mini-familie net een (kleine) facelift heeft ondergaan, moesten we even geduld hebben voordat de importeur ons een Cooper S ter beschikking kon stellen voor de beoogde confrontatie. Op de valreep van de duurtestperiode met de Electric is het toch gelukt en hebben we een kersverse benzine-S te leen. Het vernieuwde gezicht is onder meer te herkennen aan de prominente zwarte omlijsting van de grille, maar ook aan de in carrosseriekleur meegespoten balk waarop de kentekenplaat is gemonteerd.

De sportiefste variant heeft daarnaast een groter zwart inzetstuk in de hoekiger gevormde achterbumper. Onderhuids is het meeste bij het oude gebleven. Wel is ten gunste van de uitstoot het vermogen van de Cooper S een fractie geknepen; de 2,0-liter levert voortaan 178 in plaats van 192 pk.

Dat maakt de vergelijking met de Electric alleen maar eerlijker, want die dirigeert 184 paarden naar de voorwielen. Met 280 Nm (Cooper S) versus 270 Nm (Electric) is ook het koppel haast identiek. Dat vertaalt zich naar vergelijkbare acceleratiecijfers: elektrisch ga je in 7,3 tellen naar 100 km/h, op benzine in 6,7 seconden, dus op papier zitten de prestaties lekker dicht bij elkaar!

MIDLAND CIRCUIT

In de praktijk is er één belangrijke factor waarmee we rekening moeten houden: boven pakweg 100 km/h neemt de versnelling van de Electric behoorlijk af en bij 150 km/h gooit hij de handdoek zelfs volledig in de ring. Zouden we naar het circuit van Assen of Zandvoort gaan, dan stond de uitslag van tevoren vast. Dan wint de Cooper S, wiens smeuïge turbo-viercilinder met veel genoegen door ronkt tot 235 km/h, met een straatlengte voorsprong. Daarom zijn we op het Midland Circuit bij Lelystad, een Micky Mouse-baantje waarop je in de Cooper S niet verder komt dan de derde versnelling.

Dat we bij tijd en wijle worden overspoeld door een flinke voorjaarsbui, maakt de vergelijking extra interessant. In de racerij wordt immers wel eens gezegd dat regen de grote gelijkmaker is, al is dat niet helemáál het geval; ook op nat asfalt wint een Haas normaal gesproken geen Grand Prix, zelfs niet als je daar Max Verstappen in de cockpit zet. Feit is wel dat in de regen het motorvermogen iets minder belangrijk is en dat het meer gaat om grip, balans en handling. En dat zit bij de Mini Electric wel snor, zo hebben we de afgelopen maanden ervaren.

Zeker nu de wintersloffen zijn vervangen door een setje Dunlops Sport Maxx is het nóg fijner sturen in de leukste (compacte) EV van dit moment. Op een hobbelige binnenweg of slingerende dijk is het indrukwekkend hoe het accugewicht grotendeels lijkt te worden weggepoetst en hoe trefzeker de Mini van bocht naar bocht is te mikken. De besturing is heerlijk ‘vlezig’ en communicatief. En het onderstel is stevig, maar niet té; dankzij de perfect afgestemde rebound van de dempers verliezen de wielen zelden contact met de weg, wat de controle en het vertrouwen ten goede komt. Dat belooft wat voor het circuit.

KRACHTSVERDELING

We combineren een deel van de oval met het krap kronkelende binnenterrein, de vroegere kartbaan. Je zou verwachten dat je met het aan-uitkarakter van de elektromotor in die korte bochten continu wielspin hebt. Dat is echter niet zo, want de koppelen vermogensafgifte hangen sterk af van de hoek van de voorwielen. Wanneer je met ingedraaid stuur vol gas geeft, krijg je maar pakweg de helft van de ‘e-power’, zoals af te lezen is op de meter voor je neus. Oók met uitgeschakeld DSC. Als je bocht-uit het stuur weer langzaam terug naar de rechtuitstand zet, komt er geleidelijk weer vermogen bij. Dat werkt heel verfijnd en soepeler dan de gemiddelde tractioncontrol van een benzine-auto. De voorkant blijft daardoor heel mooi controleerbaar en koersvast.

Aan de andere kant duurt het vaak net even te lang voordat je weer alle krachten tot je beschikking hebt, iets wat ten koste gaat van de rondetijd. Minder controleerbaar is het gas liften. Zeker op een circuit is dat soms nodig om in een bocht extra druk op de voorwielen te creëren. Met de recuperatie maximaal aan vertraagt hij echter zó sterk, dat de balans daardoor een beetje verstoord kan worden. Zeker omdat hij steeds harder afremt naarmate de snelheid daalt en dat is precies het omgekeerde van wat je op een circuit wilt: dan begin je met hard remmen en bouw je vervolgens de druk af.

CONTROLEVERLIES

Door dit onnatuurlijke gevoel worden we in één van de (natte) verkenningsronden in de lange doordraaier van het oval-gedeelte verrast door een plots uitbrekende kont. Normaal gesproken een kwestie van tegensturen en gas bijgeven en dan trek je auto weer uit de slip. Maar omdat zoals eerder beschreven de krachtsafgifte wordt beperkt bij ingedraaide voorwielen lukt dit niet en komen we volledig dwars op de baan te staan. Laat de stabiliteitscontrole dus liever aan, zouden we adviseren, zeker bij gladde omstandigheden. Met een schakelaar op de middenconsole kun je de recuperatie wel op ‘laag’ zetten, maar dan vertraagt de Mini naar onze smaak net te weinig om optimaal met het rechterpedaal te kunnen spelen.

Wat dat betreft had er nog een standje tussenin mogen zitten. Remmen heeft trouwens geen invloed op de mate van energieregeneratie; hoe hard je ook op het pedaal trapt, de auto laadt maximaal (en voor enige seconden) zo’n 75 kWh bij in de hoge recuperatiemodus en om en nabij 30 kWh in de lage. Deze kanttekeningen nemen de positieve algemene indruk gelukkig niet weg. Wanneer we na drie getimede ronden de stopwatch laten stilstaan op 1.53,94 hebben we een grote glimlach om de mond.

TWEE SECONDEN

Tijd om over te stappen in de Cooper S. We hebben een vijfdeurs met een automaat met dubbele koppeling, die een stuk zwaarder is dan de driedeurs met handbak. Niettemin weegt hij nog altijd 85 kg minder dan onze duurtester. Tot de limiet voelt de Cooper S daardoor nog een fractie scherper en lichtvoetiger aan dan de Electric, met dank ook aan de optionele 18-inch wielen met lagere (Pirelli P Zero) banden. Toch moet je bij de korte, gladde bochten van het Midlandparcours uitkijken dat je bij het insturen niet te veel pusht; door het gewicht van de motor in de neus ligt onderstuur dan op de loer. De Electric voelt dankzij de laag tussen de twee assen gepositioneerde accu nét iets neutraler. Aan de andere kant kun je in de Cooper S weer makkelijker met de dynamische balans spelen, vooral omdat het gas zich mooier laat doseren.

Zijn dit allesbepalende verschillen? Nee, hét grote onderscheid, zelfs op dit ultrakorte baantje, is het surplus aan vermogen dat de benzinemotor bij hogere snelheden heeft. En het feit dat je hierover als bestuurder over een veel breder bereik zélf controle hebt, al wordt het gevoel met de aandrijflijn soms getemperd door de wat gezapige DCT-transmissie. Waar de Electric op het korte rechte stuk bij start-finish net de 110 km/h aantikt, zien we in de Cooper S de snelheidsmeter richting 135 km/h gaan.

Onder vergelijkbare (half)natte omstandigheden klokken we 1.51,86, dik twee tellen sneller. In de Formule 1 is dat het verschil tussen de eerste startrij en een plek in de achterhoede. Dit is echter geen strijd om de wereldtitel, maar een exercitie om de Electric in het juiste perspectief te plaatsen.

De conclusie is dat hij stuurt als een echte Mini; wat dat betreft is hij de oorspronkelijke typering Cooper SE zonder meer waard.