Hoe kun je de EQE en de EQS uit elkaar houden?

De uiterlijke gelijkenissen van de Mercedes EQE en EQS zijn groot, heel groot zelfs. Wij moeten in elk geval goed ons best doen om te zien of er een EQE of juist een EQS voorbijrijdt. Waar we – ondanks de ver doorgevoerde huisstijl – in één oogopslag het verschil zien tussen een S-klasse en een E-klasse lukt ons dat bij de elektrische tegenhangers een stuk minder gemakkelijk. Zijn er überhaupt wel verschillen? En zo ja, waar zitten die dan in? Wanneer we ze naast elkaar zetten, valt op dat de koplampen aan de onderkant een iets andere vorm hebben en die lampen worden bij de EQS optisch met elkaar verbonden door middel van een ledstrip die de EQE niet heeft.

Is de EQE niet gewoon een ingekorte EQS?

De EQE en de EQS zijn gebaseerd op dezelfde schaalbare platformarchitectuur EVA (Electric Vehicle Architecture, Mercedes’ bouwsysteem voor de grotere elektrische modellen). Dankzij de flexibiliteit die dat bouwsysteem biedt, blijkt geheel volgens verwachting de EQS uiteraard de grotere van de twee. Althans qua lengte (+ 27 cm) en wielbasis (+ 9 cm), want de auto’s zijn wel exact even breed. De EQE is echter absoluut niet de SWB-versie van de EQS. Die laatste is namelijk een vijfdeurs hatchback, of met zijn grote achterklep beter gezegd een liftback, terwijl de EQE juist een vierdeurs sedan is.

Hoe groot is het financiële gat tussen de basisversies?

Aanvankelijk begon de EQS-prijslijst bij €89.903 voor de EQS 350, maar bij de komst van de EQE is die ‘instapper’ verdwenen. De prijslijst van de EQS start nu met de €109.090 kostende 450+ Business Line, terwijl je vanaf €71.348 een EQE 300 Business Line hebt (zoals onze duurtestauto dat is). Daar zit bijna 40 mille tussen, maar ook een aanzienlijk verschil in prestaties en uitrusting. Evengoed zijn de overeenkomsten groot. Wanneer we instappen, zien we niet direct grote verschillen. Beide auto’s beschikken over het standaard dashboard met het losstaande instrumentarium en een separaat multimediascherm (het wagenbrede Hyperscreen is in beide auto’s een optie). Alle knoppen zitten op dezelfde plek en in beide auto’s laat het MBUX-infotainmentsysteem zich op exact dezelfde simpele wijze bedienen, met desgewenst dezelfde functionaliteit. Of het nu suggestie is of niet (de EQS staat tenslotte toch hoger in de pikorde), we hebben wel het gevoel dat de EQS net even iets netter is afgewerkt. Het scheelt niet veel, maar het is alsof alles wat we beetpakken een fractie beter aanvoelt.

Luchtvering is dat echt nodig?

Wanneer we een kijkje in de wielkasten nemen, zien we bovengemiddeld veel overeenkomsten. Zo lijkt de ophanging nagenoeg identiek. Achter hebben beide auto’s een multilink-constructie en aan de voorzijde allebei dubbele driehoekige draagarmen. We zien echter ook een belangrijk verschil: de vering. De EQS is standaard luchtgeveerd, terwijl de EQE in basis schroefveren meekrijgt. Verder zien we ook dat de achterwielen van de EQS kunnen sturen en die van de EQE niet. Voor wie daar prijs op stelt, is de EQE ook met luchtvering en achterasbesturing te krijgen. Ja, de optielijst is lang, maar is dat nodig? Mercedes weet na ruim een eeuw auto’s bouwen toch als geen ander hoe een auto moet rijden? Dat is helemaal waar, maar waar we in het verleden het idee hadden dat de afstemming van een wielophanging met stalen veren min of meer overeenkwam met de normale rijmodus van een luchtgeveerd onderstel, zien we dat nu toch net even anders. Toegegeven, het gaat misschien om nuances, maar op het niveau waarop deze auto’s zich bevinden, is dat wel waar het om draait. Als gevolg van de forse voertuigmassa (er is tenslotte een zwaar accupakket aan boord) hebben de stalen veren van de EQE op lagere snelheid moeite met drempels en richels in het wegdek. Pas wanneer het tempo omhoog gaat, lijkt de auto beter in balans te komen. Bij de luchtgeveerde EQS is het al meteen vanaf het moment dat we wegrijden in orde. De EQS lijkt over het asfalt te zweven als een grote comfortbubbel. De impact van hobbels en bobbels wordt tot een absoluut minimum beperkt. Ongeacht het veersysteem is het weggedrag van beide auto’s overigens uiterst stabiel en vertrouwenwekkend. Geen moment hebben we het gevoel dat de auto’s niet de door ons gedicteerde koers willen volgen.

Kun je een EQE laten rijden als een EQS?

De EQS 450+ heeft 333 pk, waarmee je in 6,2 seconden vanuit stilstand naar 100 km/h sprint. Op een volle accu kom je volgens WLTP tot 762 km ver. De EQE die daar qua actieradius het dichtst bij in de buurt komt, is de bij 292 pk piekende 350+ Longe Range, die de sprint aflegt in 6,4 tellen en een WLTP-actieradius heeft van 671 km. Die auto is qua uitrusting echter niet op hetzelfde niveau te brengen als de EQS. De 350 Luxury Line is dat wel. Je hebt dan een eveneens 292 pk, alleen een actieradius van ‘slechts’ 607 km. Wanneer je die EQE 350 Luxury Line met onder andere luchtvering, vierwielbesturing en een (voor 4WS verplicht) premium pack uitrust tot het niveau van de EQS, dan bedraagt het prijsverschil ‘slechts’ €13.000. Uit eerdere ervaringen met luchtgeveerde EQE’s weten we dat het veercomfort dan in elk geval keurig in de pas loopt met dat van de EQS.

Kun je van de Mercedes EQE een EQS SWB maken?

Doordat je vrijwel alles wat de EQS standaard meer meekrijgt dan de EQE bij de EQE toch kunt bijbestellen – is het niet los, dan wel in een pakket – kun je de kloof tussen de twee auto’s een stuk kleiner maken. Het verandert alleen niets aan de afmetingen van de auto’s. De EQS houdt de langere wielbasis en daardoor meer beenruimte voor de achterpassagiers. Al kom je achterin in de EQE ook niets te kort, meer centimeters is toch altijd fijner. Verschil moet er zijn.