Mercedes-Benz GLE - Eerste rijtest

Het is flink warm hier in Tuscaloosa, in de Amerikaanse staat Alabama. Eerst eens het schuifdak openen. Dat hoeven we niet zelf te doen, dat regelt de auto wel. “Hey Mercedes! Open het schuifdak!” Het systeem geeft zelfs antwoord. “Ok, ik open het schuifdak.” Wow, wat cool! Ja, de nieuwe GLE luistert echt naar je. Je kunt met hem praten als een directeur met een medewerker. Jij zegt wat je wilt, hij regelt het. Dit systeem kennen we van de A-klasse.

Bij deze kennismaking draait het niet om het digitale dashboard met het enorme display, de rijbeleving is een stuk belangrijker. Helaas zitten we bij deze eerste rit met de GLE op de bijrijdersstoel naast Rüdiger Rutz, die het testwerk leidt voor alle auto’s die op de GLE-basis zullen ontstaan. Na drie uur rijden met de nieuwe luxe-SUV wordt duidelijk dat deze man een loonsverhoging verdient: hij heeft uitstekend werk verricht!

Eerst de zakelijke feiten: de huidige GLE met de fabriekscode W166 kwam in 2011 als M-klasse ter wereld, in 2015 kreeg hij een facelift en werd de typeaanduiding gewijzigd in GLE. In de basis bleef het een oude auto, in dynamisch opzicht vertoonde hij gelijkenissen met een olifant. De nieuwe generatie is weer een dik ding geworden, met een lengte van 4,92 meter. Daarmee is hij twaalf centimeter langer dan zijn voorganger. Dat merk je vooral aan de wielbasis en aan het ruimteaanbod achterin. Zelfs mannen met een lengte van twee meter kunnen achterin comfortabel een plekje vinden. Met de oude W166 heeft de nieuwe W167 niets meer van doen. “Ze delen hooguit twee, drie schroefjes”, aldus Stefanie Schmitz, projectleidster bij de GLE-ontwikkeling. Alle andere zaken zijn nieuw.

RANGE ROVER

Goed, tijd om te gaan rijden. Daarbij verkennen we eerst een offroad-parcours. Rutz selecteert het rijprogramma ‘Offroad Plus’, waarbij de auto vijf centimeter hoger op zijn poten komt te staan. Terwijl hij een heuvel met een hellingspercentage van 45 procent bedwingt en de meer dan twee ton zware auto (inclusief inzittenden) langzaam over dikke rotsblokken loodst, zegt hij: “Het heeft ons altijd dwarsgezeten dat de Range Rover in het terrein beter was dan onze auto.”

In zijn nieuwe gedaante kruipt de GLE moeiteloos over het pad met zijn vele gaten en hij neemt een heuvel met 28 procent hellingspercentage op een manier alsof de ingenieurs van tevoren de 21-inch wielen met lijm hebben ingesmeerd. Hij weet zelfs vooruit te komen als de voorwielen links en rechts in de lucht hangen. Doordat dit exemplaar niet over stabilisatorstangen beschikt, kan er een flinke afwijking tussen de voor- en achterwielen zitten. Rutz heeft met zijn team het actieve onderstel ABC doorontwikkeld. Vier afzonderlijke veerpoten zorgen er bij het nieuwe EABCsysteem voor dat de wielen altijd grip hebben, dat er geen wielen doorspinnen en dat er niets kraakt of ratelt.

Die missie is geslaagd, zo ervaren we al snel. Het is een spektakel als de GLE de steile helling met zijn hellingspercentage van 54 procent afdaalt, waarna de bestuurder de achteruitversnelling inlegt en de show nog eens in omgekeerde richting wordt herhaald. Een geweldige toegift! De GLE is in de basisuitvoering voorzien van stalen veren. Voor een luchtgeveerd onderstel en het actieve EABC-systeem moet je bijbetalen. Toch zouden wij dat aankruisen op de optielijst, zeker na onze rit over een bochtige provinciale weg. We zitten in de eerste SUV die je het gevoel geeft op een motorfiets te zitten. Na het selecteren van het rijprogramma ‘Curve’ kun je de intensiteit op drie niveaus selecteren. Vervolgens duikt deze auto de bocht in op een manier alsof hij is vergeten dat hij een fullsize-SUV is en geen Harley.

Projectleidster Schmitz neemt bochten met een enthousiast tempo en al op de bijrijdersstoel krijg je het gevoel dat deze auto veel handzamer rijdt dan zijn lengte van bijna vijf meter doet vermoeden. Een opvallende feature is de camera in de voorruit. Deze scant de weg en informeert de vier veerpoten over de staat van het wegdek. Het resultaat: lange oneffenheden strijkt de Benz helemaal glad en korte exemplaren bijna. Toveren kan deze auto natuurlijk niet, maar de werking van het systeem is niettemin indrukwekkend.

RIJDYNAMIEK

Projectleider Rutz weet als geen ander dat de oude GLE in dynamisch opzicht wel wat steken liet vallen. Bij de test waarbij de auto met 70 km/h op een hindernis af rijdt, uitwijkt en vervolgens weer rechtuit rijdt, was de oude GLE met een rokend voorwiel op de rijbaan voor het tegemoetkomende verkeer beland. Dat zat Rutz net zo dwars als het akkefietje met de Range Rover. Qua rijdynamiek had hij de Porsche Cayenne in het vizier, zo zegt hij. De testingenieur laat zelfs de achterzijde van de GLE heen en weer zwiepen terwijl hij met een snelheid van 70 km/h een haarspeldbocht neemt.

Wat de nieuwe GLE gaat kosten, is nog niet bekend, maar het lijkt aannemelijk dat een vergelijkbaar gemotoriseerde GLE zo’n drie- tot vierduizend euro duurder gaat worden dan zijn voorganger. Maar wat wordt er bedoeld met vergelijkbaar gemotoriseerd? De 367 pk sterke benzinemotor in de GLE 450 is een zescilinder lijnmotor, de diesel zal een vergelijkbare configuratie krijgen. De kans is groot dat er ook een basisversie met viercilinder en achterwielaandrijving komt alsmede een AMG-variant met de vierliter V8-biturbo. Het is tijd om afscheid te nemen, we zetten de GLE nog één keer aan het werk. “Hey Mercedes! Sluit het schuifdak!” Het begint namelijk net te regenen. Maar wat de weergoden ook gaan doen, het belooft een hete herfst te worden. Mercedes wil de wedstrijd met slimme connectiviteit en een al even intelligent onderstel, dat zowel over een straffe als een comfortabele afstelling kan beschikken, eindelijk winnen. Dat wordt spannend!