Mercedes-Benz GLC vs. Audi Q5 - Vergelijkende Test

Een ton. Dat kost de Mercedes-Benz GLC op deze pagina’s. € 101.567 om precies te zijn. Let wel: dan hebben we het over de uitvoering met de basismotor. Die mag tegenwoordig dan wel 204 pk leveren, maar toch. Dan is de Audi Q5 bijna een koopje. Die kost ‘slechts’ € 79.380, hoewel daar veel minder uitrusting tegenover staat. Tja, het segment van de middelgrote premium SUV is nu eenmaal erg competitief en merken buitelen over elkaar heen om te kunnen pronken met de nieuwste technologie op het gebied van veiligheid, rijdynamiek en luxe. We doen even een greep uit de uitrusting van de behoorlijk afgeladen GLC, want de lijst is langer dan het aantal woorden dat dit verhaal kan hebben: luchtvering, actieve achterasbesturing, genoeg rijhulpsystemen om in de file zo goed als autonoom te rijden, augmented realitynavigatie, een head-up display dat ook nog eens de navigatie-aanwijzingen toont en een offroad-pakket met genoeg camera’s om er zeker van te zijn dat je geen kiezelsteen mist. Allemaal elementen die in de Audi niet aanwezig zijn of minder goed zijn uitgewerkt. De Q5 is weliswaar desgewenst leverbaar met luchtvering, maar niet met achterasbesturing, en de autonome rijhulpsystemen werken minder goed dan die van Mercedes. Bovendien is zoiets als augmented reality-navigatie niet leverbaar en is het optionele head-up display (dat hier ook niet op zit) minder uitgebreid. Er is veel veranderd in de zes jaar sinds de middelgrote SUV van Audi op het strijdtoneel verscheen en de Mercedes zet hem direct op achterstand. Al gaat dat gepaard met een navenant kostenplaatje.

TWEE KEER 204

Zoals gezegd heeft de GLC de basismotor aan boord. Deze versie heet 200 en heeft een 2,0-liter viercilinder met 204 pk en 320 Nm, die ondersteuning krijgt van een mildhybrid-systeem. De startmotor en dynamo zijn vervangen door een startergenerator die de tweeliter te pas en te onpas uitschakelt om brandstof te sparen en dankzij een vermogen van 23 pk daadwerkelijk een beetje kan helpen bij het rijden. Samen met de negentraps automaat met lange overbrengingen resulteert dit in een aandrijflijn die vooral bij rustig rijden overtuigt. Dankzij de sterke startergenerator gaat het aanslaan van de viercilinder ongemerkt en de automaat houdt het toerental extreem laag. Je hoort de viercilinder daardoor amper en het gemiddelde verbruik is voor een tamelijk forse SUV met benzinemotor erg netjes: 1 op 15,8. Wel missen we een beetje daadkracht van de aandrijflijn. Zolang het niet hard hoeft, is het allemaal prima, maar onderin moet de 2.0 echt nog een beetje op stoom komen. En als je dan een keer doortrekt, klinkt de viercilinder behoorlijk gestresst en echt hard gaat het dan nog steeds niet. Nee, dit is geen auto voor mensen die graag vooraan in de rij willen invoegen.

Zij hebben meer aan de Audi Q5. Die heeft eveneens een 2,0-liter viercilinder turbomotor met eveneens 204 pk en 320 Nm. Toch voelt het als een compleet andere krachtbron. Het maximumkoppel komt er veel eerder uit en hoewel het mild-hybridsysteem van Audi minder geavanceerd is dan dat van Mercedes, is er meer daadkracht onderin. Het lagere gewicht helpt eveneens; de Audi-motor hoeft bijna 100 kilo minder op gang te helpen. Doorhalen in de toeren doet de TFSI gretiger dan de Mercedeskrachtbron. Het klinkt ook minder alsof je hem pijnigt en de prestaties zijn beter.

GEEN LUCHTVERING

De zeventraps automaat met dubbele koppeling is alerter en ook daardoor voelt de Q5 40 TFSI aanzienlijk minder aan als een basis­ versie dan de GLC 200. Waar je de technologische achterstand wel voelt, is in het mild-hybrid-gedeelte. De startergenerator heeft veel minder vermogen, waardoor je het aanslaan van de motor beter voelt. Bovendien is het verbruik ondanks gewichtsvoordeel hoger. Niet dat 1 op 14,2 heel beroerd is voor het type auto, maar toch. We stipten het al even aan: de Audi Q5 is uit te rusten met luchtvering. Onze testauto moet het zonder stellen. Jammer, want het maakt het onderstel aanzienlijk veelzijdiger. Adaptieve dempers ontbreken eveneens, dus deze Audi is zoals hij is. Gelukkig is onze S-Line niet zo spijkerhard als we bij deze uitvoering wel eens meemaken. Hier geen knetterhard sportonderstel, maar een opvallend soepel geheel.

Het sportief ogende stuur werkt verrassend indirect gezien de uitstraling ervan en de koets heeft bij het ingaan van de bocht echt even tijd nodig om zich in de bocht te zetten. Per definitie is het platform van de Q5, met zijn motor ver voorin de neus, geen geschikte basis voor een sportief model, dus een sportonderstel zou niet veel winst opleveren, zeker niet in combinatie met het quattro-systeem met ultra-technologie. Zolang het niet nodig is, doen de achter­wielen helemaal niets. Die worden pas bijgeschakeld als de voorwielen tractie verliezen. Dat versterkt het onderstuurde karakter van de Q5 verder. Helemaal niet erg, want de Q5 rijdt er lekker comfortabel mee en dat is een prima keuze. Dankzij de vierseizoenenbanden is de remweg naar moderne maatstaven aan de lange kant.

Eenmaal aan boord van de Mercedes GLC bewijst de overdaad aan techniek hoeveel beter het kan. De combinatie van actieve dempers, achterasbesturing en luchtvering zorgt ervoor dat de GLC nog comfortabeler rijdt dan de Q5, terwijl de gripreserve en het enthousiasme in bochten aanmerkelijk hoger liggen. De banden zijn hier eveneens de beperkende factor, maar tot het punt dat de EcoContacts de strijd om grip beginnen te verliezen, voelt de Mercedes gewilliger en directer aan. Voor een deel komt dat doordat de motor verder naar achteren ligt en de GLC in beginsel weliswaar maar één as aandrijft, maar dan wel de achterste. Een bijkomend voordeel van de achterasbesturing is bovendien dat de GLC veel gemakkelijker in kleine parkeervakken is neer te zetten.

En dan het comfort. Vooral op de snelweg glijdt de GLC over de weg op een manier die de Q5 niet kan benaderen. Zou je buiten de gebaande paden willen gaan, dan is er een speciaal offroad-pakket. Daarmee is het mogelijk om zonder uit je bestuurdersstoel te komen helemaal om en zelfs onder de GLC te kijken, zodat je niet per ongeluk tegen een grote steen rijdt.

GROEISPURT

Behalve een sprong op technologisch vlak, maakte de GLC bij zijn generatiewisseling een flinke groeispurt door. Dat heeft minstens zoveel te maken met de kleinere GLB uit eigen huis als met de concurrentie van andere merken in hetzelfde segment. De GLC groeide met zes centimeter en dat resulteert in een flinke bagageruimte: 620 liter past er achterin, precies 100 liter meer dan wat er achterin de Q5 kan. Dankzij de eveneens toegenomen wielbasis gaat die bagageruimte bovendien niet ten koste van de ruimte op de achterbank. Met het tegen meerprijs verkrijgbare panoramadak is de hoofdruimte weliswaar niet heel riant, maar voor een gemiddelde Nederlander is het goed te doen. De beenruimte is prima.

Voorin zien we uiteraard heel veel terug van de C-klasse. Enorme, snel werkende schermen met veel inhoud, maar gelukkig ook een goed doordachte indeling. De airco bedien je weliswaar via het scherm, maar de ‘knoppen’ ervan zijn altijd zichtbaar, zodat je zelden hoeft te zoeken. Een enorm uitgebreid digitaal display en een bijna zo uitgebreid head-up display maken het digitale feest compleet. Het ziet er allemaal extreem mooi uit en functies als augmented reality-navigatie voegen echt iets toe.

Het toont eens te meer aan hoe snel de ontwikkelingen in dit segment gaan. Bij het verschijnen van de Q5 was diens Virtual Cockpit nog met afstand het mooiste en meest uitgebreide digitale instrumentarium. Dat is nu wel anders. Wel was de voorsprong destijds zo groot, dat het nu nog steeds niet extreem achterhaald aandoet. Bovendien werkt het gemakkelijk en kun je er bijvoorbeeld altijd de navigatiekaart groot in laten verschijnen, een nuttige functie. Het centrale infotainmentsysteem doet wel een beetje beperkt aan, zeker in verhouding tot wat Mercedes op dit vlak aanbiedt. Bovendien is de onvolprezen MMIcontroller bij de facelift helaas gesneuveld, wat een gemis blijft. In de fysieke wereld is de Audi verhoudingsgewijs sober, maar zeer degelijk en het relatief grote aantal fysieke knoppen is in de praktijk minder flitsend, maar wel erg prettig. Op de achterbank kan de Audi de Mercedes-Benz goed partij bieden, in de kofferbak legt de Q5 het af, maar die zit dan ook aan het einde van zijn levenscyclus. Kortom, over een jaar of twee kunnen de zaken zomaar weer omgedraaid zijn. Het gaat immers steeds hogerop in dit segment.