Mazda MX-30 vs. DS 3 Crossback E-Tense - Vergelijkende Test

Mazda zwemt graag tegen de stroom in. De eigenwijze benadering van allerlei uitdagingen levert het merk veel fans op, zeker omdat de eigen vondsten vaak goed blijken te werken. Tegelijkertijd moet ook Mazda met zijn tijd mee en de tijd vraagt om elektrische auto’s. Hoewel de wereldwijde consumentenvraag naar dat soort auto’s nog wel te overzien is, zijn er landen en regio’s waar het leven als EV-loze autofabrikant inmiddels ernstig wordt bemoeilijkt. Europa is zo’n regio, dankzij steeds striktere eisen aan de gemiddelde CO2-uitstoot van de gehele vloot. Hoewel de naam van de Mazda MX-30 nog wel wat wenkbrauwen doet fronsen – hij heeft immers niets met een MX-5 te maken – is de positionering van de auto slim gekozen. Mazda zet de compacte cross-over in de markt als hip alternatief voor de benzine-gestookte CX-30 en geeft ’m een bijzondere koets en een reeks unieke design-details mee.

Datzelfde geldt voor de DS 3 Crossback. Ten opzichte van het benzinealternatief is deze auto zeker niet uniek, want de E-Tense is nauwelijks te onderscheiden van een reguliere DS 3. Als premium-alternatief voor de modellen van Citroën, Peugeot en Opel onderscheidt de kleinste DS zich echter wel degelijk, al vullen de Fransen dat ‘bijzondere’ op een heel andere manier in dan Mazda. DS kiest voor een vrij traditionele koets, maar voorziet die basisvorm vervolgens van tal van details, lijnen, hoekjes en kleuren die van de Crossback een opvallende verschijning maken. Mazda houdt het strak en opgeruimd, maar maakt de MX-30 speciaal door een coupé-achtige koets, ‘halve’ achterdeuren en afgeplatte wielkasten. Het is niet aan ons om te vertellen wat mooier is, maar feit is wel dat de strakke Japanner wat ‘Europeser’ oogt dan de drukke DS.

KURK

Aan de binnenzijde blijft dat verschil intact. DS kiest hier voor een deels met stof bekleed dashboard en een consequente toepassing van de ruitvorm. Bovendien zijn allerlei bijzondere bekledingsstoffen en kleurstellingen leverbaar. Het resultaat oogt zonder meer speciaal, maar heeft ook wat ergonomische nadelen. Zo zijn de vlekgevoelige ‘touch-knoppen’ ogenschijnlijk lukraak over het ruitjespatroon in het midden gestrooid en zitten de raamknoppen direct naast de automaatpook. In beide gevallen moet de blik voor het bedienen langer van de weg worden gehaald dan nodig zou moeten zijn. Het touchscreen zit wel mooi onder handbereik. De vormgeving van de digitale wereld sluit mooi aan bij de rest van het interieur, maar indeling en reactiesnelheid kunnen echt beter. In dat opzicht ontstijgt het DS-infotainment niet het niveau van de volumemerken van PSA, en dat geldt in grote lijnen ook voor de bouwkwaliteit van het interieur.

Dat is nu juist een gebied waarop de Mazda excelleert. Zeker voor een compact model zijn de gebruikte materialen van topniveau, de panelen sluiten strak op elkaar aan en alles wat je aanraakt is ogenschijnlijk voor de eeuwigheid gebouwd. De Mazda voelt vooral daardoor volwassener aan dan de DS, waarin het plasticgehalte aanzienlijk hoger is. Het MX-30-binnenste is in de eerste plaats strak en tijdloos, maar kent toch ook een aantal eigenwijze details. Het voornaamste voorbeeld daarvan is zonder twijfel de toepassing van kurk als bekledingsmateriaal van onder meer de opbergvakken in de middentunnel, maar ook de op het deurpaneel toegepaste bekledingsstoffen zijn erg speciaal. Het middendeel van het dashboard bestaat uit een aantal ‘verdiepingen’. Daardoor bevinden de daarop geplaatste knoppen en schakelaars zich direct onder handbereik, terwijl eronder ruimte is voor losse spullen. Eén van die knoppen is de centrale draaiknop voor het infotainmentsysteem. Mazda is één van de weinige merken die deze oplossing prefereert boven een touchscreen. Het vereist ook wat meer gewenning, maar blijkt in de dagelijkse praktijk minder afleidend dan een aanraakscherm.

ONHANDIG

Het infotainmentsysteem van de Mazda is van het type ‘less is more’: de vormgeving is erg eenvoudig gehouden, maar mede daardoor vind je snel wat je zoekt. Voor de bediening van de climatecontrol is er lager op het dashboard overigens alsnog een touchscreen geplaatst, maar dat is meer een gimmick dan een waardevolle toevoeging. Het ziet er modern uit, maar voor de meeste klimaatgerelateerde zaken is er ook nog gewoon een fysieke toets. Wat bedieningsgemak betreft scoort de Mazda veel punten, maar dat houdt op als de achterbank moet worden gebruikt. Net als ooit de Mazda RX-8, maar bijvoorbeeld ook de BMW i3, heeft de MX-30 twee korte achterdeuren die naar achteren openen. Het ontstane gat is kleiner dan de combinatie van twee normale portieren, al wordt dat deels opgevangen door het ontbreken van een vaste B-stijl.

Erger is dat de achterdeur pas open kan als de voordeur wordt geopend. Hoewel de keuze voor deze deuren vanuit design-oogpunt te verdedigen is, blijkt deze oplossing in de praktijk vaak knap onhandig. Ook het verblijf op de achterbank is geen feest. De been- en hoofdruimte schieten voor volwassenen al snel tekort, de bank staat laag ten opzichte van de vloer en de kleine, donkere ruitjes bieden slechts beperkt zicht naar buiten en kunnen niet worden geopend.

Achterin de DS is evenmin sprake van een overdaad aan ruimte. De oplopende lijn ten behoeve van de opvallende ‘vin’ ter hoogte van de B-stijl verkleint het toch al beperkte glasoppervlak bovendien aanzienlijk. Toch is dit een beter bruikbare achterbank dan die van de Mazda, al is het maar omdat de deur gewoon open kan zonder de voordeur te openen. Als het gaat om bagageruimte, wint de Mazda het weer wel. Met de bank plat biedt de Japanner zo’n 120 liter meer. Met de bank omhoog is het verschil minimaal, maar scoort de Mazda wel punten met zijn opbergmogelijkheid voor de immer onhandige laadkabel.

FLEXIBEL RITSCHEMA

Die laadkabel heb je bij de MX-30 een stuk vaker nodig dan bij de DS. Mazda doet geen enkele poging om aan te haken bij de actieradius-strijd in EV-land, en voorziet de MX-30 van een accupakket van 35,5 kWh. De DS, die zijn aandrijflijn deelt met onder meer de Peugeot e-2008, biedt 50 kWh. De gevolgen zijn direct duidelijk: waar DS een bereik van 320 km belooft, levert de WLTPtest van de Mazda slechts 200 km op. Hoewel de Mazda in de praktijk wat zuiniger bleek en het verschil daarmee bij ons wat kleiner werd, blijft het bereik voor de MX-30-rijder te allen tijde een belangrijk thema. Met een praktijkbereik van maximaal 170 km is een wat flexibeler ritschema in de praktijk al snel een uitdaging. De 250 km die we met de DS halen biedt heel wat meer vrijheid. Bovendien gaat snelladen bij de DS dubbel zo snel, met 100 tegen 50 kW.

Mazda verdedigt zich door te stellen dat de MX-30 door een grotere accu niet alleen onnodig duur, maar ook onnodig zwaar zou worden. Ten opzichte van de DS 3 is dat laatste echter niet gelukt, want met 1.620 kg is de Mazda duidelijk zwaarder dan de 1.498 kg wegende DS. Toch rijdt de MX-30 erg goed. Van de zitpositie tot de besturing en het onderstel: alles slaagt erin om de bestuurder op een prettige manier bij het rijden te betrekken. In een snel genomen bocht blijft de auto neutraal en voorspelbaar reageren, terwijl zo’n actie dankzij de communicatieve besturing ook nog een leuke bezigheid is. Tegelijkertijd is de auto comfortabel, zij het niet zo zacht als de Crossback. De DS strijkt oneffenheden keurig glad, maar is tegelijkertijd afstandelijker. Ook krijgen we meer bijgeluiden door vanuit het onderstel dan in de Mazda. De DS is ondanks zijn lagere vermogen wel iets vlotter dan de Mazda, maar in de praktijk voel je daar weinig van.

Beide auto’s reageren vlot en soepel op het gaspedaal. Het vermogen wordt ook in allebei vrij geleidelijk afgegeven. Verwacht dus zeker geen enorme duw in je rug, maar aan de souplesse van zo’n EV kan geen benzineauto tippen. De Mazda brengt daarbij een opvallend, zoemend geluid ten gehore. Het kunstmatige geluid is ongetwijfeld bedoeld als de (verplichte) waarschuwing voor voetgangers, maar is ook voor de inzittenden goed hoorbaar.

TWEEMAAL BASIS

Het tweede argument van Mazda voor het kleine accupakket, die de prijs geldt, gaat gelukkig wél op. Voor de vanafprijs van € 33.990 krijg je de First Edition zoals die op deze pagina’s schittert, inclusief het getoonde interieur, het kunstleer en zelfs de kleur. Dat is een prijs die zelfs voor een fictieve MX-30 op benzine heel keurig zou zijn, zeker gezien het hoge kwaliteitsniveau en de uitstekende rijeigenschappen. Ook bij DS kregen we zowaar een ‘instapmodel’ mee. Als Business kost de auto echter evengoed € 44.840, bijna € 11.000 meer dan de Mazda. Dat enorme verschil zie je niet terug in de uitrusting. Als First Edition krijgt de MX-30 zelfs standaard luxe zaken als adaptieve ledkoplampen, een elektrisch verstelbare bestuurdersstoel en een head-up display. De sportief aangeklede DS 3 Business zit ook netjes in zijn spullen, maar kan op dat vlak niet tippen aan het Japanse geweld. Zo ontbreken ledkoplampen en moet de DS het zonder adaptieve cruisecontrol doen. Beide auto’s hebben een rijstrookhulp, maar in beide gevallen is die van de passieve soort. Die van de Mazda werkt fijner, maar is ook eigenwijzer. Waar één druk op de knop in de DS volstaat om het systeem voor de hele rit uit te schakelen, blijft de Mazda dan altijd een vangnet houden. Dat kan weliswaar een voordeel zijn, maar het is ook één van de weinige zaken die in de MX-30 tot serieuze irritatie kunnen leiden.