Afscheid Duurtest: Mazda CX-5

De kofferbak van een Mazda CX-5 biedt ruimte aan 506 liter bagage, die zich – met de achterbank volledig neergeklapt – laat uitbreiden tot maar liefst 1.620 liter. Dat is bovengemiddeld ruim voor een midsize-SUV, maar het is wetenschappelijk bewezen dat vrouwen de combinatie ‘reizen en bagagemogelijkheden’ totaal anders interpreteren dan mannen. Je kunt bij wijze van spreken een complete faculteit genderpsychologie laten afstuderen op de vraag waarom mannen nonchalant kiezen voor het hoogst noodzakelijke in een minimalistisch rolkoffertje en vrouwen voor het maximaal haalbare in een buitenmaatse reiscontainer. Toen mijn dochter haar verhuisplannen naar Zwitserland kenbaar maakte, riep ik in al mijn enthousiasme: “Dan zorg ik wel dat we de Mazda CX-5 duurtester als verhuiswagen meekrijgen, want die heeft buitengewoon veel kofferruimte!” Fout, helemaal fout. Gevolg: op de dag van vertrek kwam ze aanzetten met een hoeveelheid verhuisspullen waarvoor de tourmanager van U2 prompt twee extra vrachtwagens-met-oplegger zou hebben gehuurd, met een optie op een derde …

KONT TEGEN DE KRIB

De verhuizing naar Zwitserland was meteen het slotakkoord voor de Mazda CX-5 GT Luxury 2.0 SkyActiv-G 165, die tijdens de zeven maanden van zijn duurtestverblijf op zeer subtiele wijze alle harten wist te veroveren. Schoorvoetend als het ware, want liefde op het eerste gezicht kon je het niet echt noemen. De vonk sloeg niet meteen over. Dat is trouwens een uitspraak met een dubbele bodem, want in het najaar gaan we kennismaken met de SkyActiv-X-motor, een nieuwe motortechniek van het eigenwijze Mazda, waarin de bougie ontbreekt en de ontsteking van het brandstof-luchtmengsel plaatsvindt door hitte als gevolg van een zeer hoge compressieverhouding. Net als bij een diesel. Dan is er dus geen vonk meer om over te springen. Het is inmiddels typerend voor Mazda om voor een technische oplossing als deze te kiezen en de 150 jaar oude basisprincipes van de ottomotor overboord te gooien.

Terwijl andere fabrikanten opteren voor downsizing in combinatie met turbo’s, hybride en/of elektrische aandrijving, gooit Mazda de kont hier finaal tegen de krib. Het is hun manier om het verbruik en de emissiewaarden te drukken. De SkyActiv-G in de duurtestauto heeft nog wél bougies, maar geen turbocompressor. De 2,0-liter viercilinder heeft een maximum vermogen van 165 pk en een koppel dat piekt bij 210 Nm. Hij is gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak. Geen slechte cijfers, maar onze eerste indrukken liepen niet over van enthousiasme. Die subjectieve perceptie was achteraf gezien volstrekt verklaarbaar. We zijn zó verwend met koppelsterke turbomotoren, dat we al snel geneigd zijn om dat gegeven als maatstaf te hanteren. Daardoor maakte de CX-5 in eerste instantie een wat slome en bedeesde indruk en ontstond het gevoel dat hij lichtjes underpowered was om de imposante hoeveelheid auto (1.400 kg) vlot door het verkeer te loodsen.

SOEPELE MOTOR

Veel motorisch venijn viel er bij de Mazda CX-5 aanvankelijk dus niet te bespeuren. Pas als je hem flink op de huid zit, gaat hij best vooruit. Zo weet hij bijvoorbeeld in ruim 10 seconden de 100 km/h te bereiken. Bij tussensprints is het echt zaak terug te schakelen. Doe je dat niet, dan krijg je in eerste instantie nooit het gevoel lekker te kunnen versnellen. Maar zoals iedereen weet: eerste indrukken kunnen misleidend zijn. De liefde voor onze CX-5-duurtester moest rijpen als een betere wijn uit een stug jaar: traag maar zeker. En dat gebeurde. Gaandeweg groeide onze appreciatie voor de prachtig lineaire gasrepons, de fantastische aandrijflijn en de zijdezachte loop van het viercilinderblok.

Want de CX-5 is eigenlijk een heel fijne auto, ook al mis je af en toe een beetje punch van onderuit. Vanwege het voelbare gemis aan koppel moet je wat hoger in de toeren doortrekken om de vaart erin te houden. En dat zijn we in dit turbotijdperk niet meer gewend. Het was ook de belangrijkste reden waarom we voor deze reis bewust de Frankrijk-route naar Zwitserland kozen. Niet alleen rijdt het traject Luxemburg-Metz-Straatsburg-MulhouseBasel een stuk rustiger en aangenamer, we zagen ook (en vooral) op tegen de hijgerige opgefoktheid van de Duitse snelweg met z’n talloze baustellen en het vooruitzicht om telkens weer naar een enigszins vlotte kruissnelheid te moeten accelereren. Want daar doet de CX-5 niet alleen gevoelsmatig erg lang over, iets boven de 180 km/h zit je echt wel aan de topsnelheid. Dat komt erop neer dat je constant in je spiegels zit te kijken, want met een kruissnelheid van 150 km/h ben je op de linker rijstrook nog steeds een rijdende chicane.

De motorsouplesse is echter bovengemiddeld goed. Ondanks de zware verhuisbelading houdt de CX-5 moeiteloos en zonder stotteren op de lang doorlopende snelwegklims in de Ardennen en Vogezen zijn snelheid prima vast; je hoeft niet telkens terug te schakelen naar een lagere versnelling. De marges van motorvermogen en koppel zijn dus wel degelijk berekend op dit soort belastingen. Het enige wat je mist, is die turboduw in de rug als je een keer snel wilt accelereren. De gang zit er wel in, maar de versnelling voelt nooit urgent of gejaagd aan. Vol gas blijven doortrekken heeft weinig zin, want de naald van de snelheidsmeter beweegt er geen slag sneller door. Het enige wat je daarmee bereikt is een inspiratieloze (en na verloop van tijd behoorlijk irritante) geluidstoename van de loeiende motor. Verder gebeurt er vrij weinig. Deze aandrijflijn leent zich nu eenmaal niet voor uitgesproken sportief rijden.

IDEALE MIX

Je zou het kunnen bestempelen als een typisch gevalletje beroepsdeformatie: als autojournalist word je automatisch gedwongen om prestaties te vergelijken, te duiden en te evalueren. Maar als je naar de bestverkochte modellen in het huidige SUV-segment kijkt, kan je alleen maar concluderen dat de grote meerderheid van het koperspubliek weinig of niets om pure motorprestaties geeft. De bestverkochte SUV’s zijn geen van alle met een staaf dynamiet onder de motorkap geboren, om het maar eens eufemistisch uit te drukken. De doorsnee poldercriteria waarop de calculerende consument z’n aanschaf baseert, is het totaalpakket van uitstraling, ruimte, comfort, aankleding, gebruiksvriendelijkheid en kosten.

Vertaald naar de Nederlandse maaiveldcultuur: het mag best mooi zijn, maar het moet ook weer niet al te extravagant buiten de lijntjes te kleuren en te veel kosten. En ja, dan is de Mazda CX-5 inderdaad de ideale mix. Voor net geen € 40.000 – de Luxury-uitvoering van onze duurtester – staat er een auto die qua comfortstatus en uitrustingsniveau al aanschurkt tegen het premiumsegment: leren bekleding, een uitgebreid infotainmentsysteem, head-up display, rijbaanassistent, elektrische stoel- en stuurverwarming, audio van Bose, DAB+ radio, licht- en regensensoren, bixenonkoplampen, keyless entry en elektrische bediening van voor tot achter – inclusief de achterklep.

DUIZEND-EN-EEN-BOCHTEN

Vanaf de eerste instap voelt de CX-5 alsof je al jaren een setje ermee vormt. Dat instant en gegarandeerde feelgood-gevoel hebben ze bij Mazda echt perfect in de vingers. Om de bestendigheid hiervan te testen zijn langeafstandsritten de lakmoesproef bij uitstek: tijdens een urenlange zit worden alle irritaties genadeloos uitvergroot. Maar tijdens de ruim 800 kilometer lange Zwitserland-reis konden we de CX-5 geen moment op irriterende eigenschappen betrappen. Hij stuurt lekker, de stoelen zitten perfect en de motor is bij een kruissnelheid van 130 km/h aangenaam stil. Nu is Zwitserland natuurlijk de ideale verkeershabitat om alle pluspunten van een auto maximaal te laten excelleren. Vanwege de draconische bekeuringen houdt iedereen zich keurig aan de wettelijke snelheidsbeperkingen, waardoor er vrijwel automatisch een soort vriendelijk, hoffelijk en haast Amerikaans verkeersbeeld ontstaat. Je rijdt er niet overdreven snel, maar je hoeft ook niet constant bij te remmen vanwege het accordeoneffect van grote snelheidsverschillen (file-oorzaak nummer één in Nederland).

Leuk en aardig natuurlijk, al dat rechttoerechtaan gezoef, maar maakt de Mazda CX-5 de verwachtingen ook waar wanneer er iets sportievere stuurprestaties van hem worden verlangd? Aan de zuidkant van het Vierwoudstedenmeer heb je de allermooiste Alpenpassen voor het uitkiezen. Toevallig ligt daar onze eindbestemming, dus we wisten niet hoe snel we de verhuisbagage moesten uitladen toen we eenmaal waren gearriveerd. Vervolgens zetten we koers naar het bochtenparadijs van de Klausenpas. Een betere testlocatie is haast niet denkbaar, want de ruim 21 kilometer lange klim naar een pashoogte van 1.948 meter is één langgerekt serpentinelint van 136 bochten. In dit majestueuze Alpendecor werd tussen 1922 en 1936 tien keer de Grote Bergprijs van Zwitserland verreden. Het bloedsnelle, bloedlinke, claustrofobisch smalle en toen nog onverharde bergparcours was het strijdtoneel waarop de beste coureurs van het interbellum hun kunsten vertoonden. Mannen als Hans Stuck, Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari en Hermann Lang.

Tijdens deze race naar de wolken werden de racehelden van de Roaring Twenties en Thirties geboren. Wie toen de adembenemende bergrace in een recordtijd kon afleggen, werd voor eeuwig beroemd. Ballen van staal had je nodig om op dit hobbelige fietspad met dik 160 km/h langs het ravijn te driften. Niet dat we van plan zijn om dat soort waaghalzerij we met onze CX-5 te gaan herhalen, maar dit sprookje van duizend-en-één-bochten naar de top is natuurlijk wel de ideale locatie om de stuurkwaliteiten van de CX-5 te beoordelen.

Ons oordeel blijken we snel te kunnen vellen: ook in het hooggebergte blijkt de CX-5 een heel prettige reisgenoot. Grotendeels is dat te danken aan het G-Vectoring-systeem, dat eerder al zijn opwachting maakte bij de Mazda 3. Dankzij dit bijzondere systeem vertraagt de auto bij het insturen van een bocht héél lichtjes, waardoor er meer massa op de vooras leunt en de rolbeweging wordt vergemakkelijkt. Daar merk je in de praktijk eigenlijk helemaal niets van en dat is ook de bedoeling. De elektronica houdt het koppel van de motor continu in het gareel en regelt dat alle G-krachten op een ideale wijze over de aandrijvende voorwielen worden verdeeld.

Vage besturing? Van dat typische SUV-manco kun je de Mazda CX-5 zeker niet beschuldigen. Bij het insturen maakt de auto één keer de inverende duikbeweging, zonder dat die ingaande demping ook maar enige deinerigheid vertoont. Echt pluche wordt het nooit, want dat zou regelrecht indruisen tegen Mazda’s grootste prioriteit: de gevoelsmatige eenheid tussen auto en bestuurder. De schokdemping is zelfs enigszins aan de stugge kant in vergelijking met die van andere Mazda-modellen. De oneffenheden in het wegdek worden niettemin nog steeds comfortabel geabsorbeerd, zonder dat dit ten koste gaat van de strakke rijdynamiek.

BETROUWBAARHEIDSIMAGO

Bij een eindstand van ruim 23.000 kilometer sluiten we het zeven maanden durende Mazda duurtest-hoofdstuk af met overwegend positieve indrukken. De CX-5 is een auto waarmee je snel vergroeid raakt. Hij rijdt lekker, biedt veel uitrusting, zit comfortabel en springt qua uiterlijkheden en prestaties absoluut niet uit de band. Hij is een ode aan de voorspelbaarheid, een auto zonder expliciete uitschieters of dissonanten, maar wel met een in beton gegoten betrouwbaarheidsimago en de typische kwaliteitskenmerken van een luxueuze allrounder. Een SUV zonder rafelranden of pretenties, maar met een chique uitstraling, die de CX-5 onmiskenbaar naar een hoger plan tilt.

Met andere woorden: deze crossover past precies binnen de sociale grenzen van een modaal tweeverdienersgezin. Dat zijn gouden handgrepen en als je daar als fabrikant een beetje clever mee omspringt bij de toekomstige model-upgrades, zit je gebakken. Je mag ervan uitgaan dat de derde modelgeneratie van de Mazda CX-5 inmiddels in de startblokken staat, want in een overbevolkt segment met heel veel concurrentie is elke vorm van stilstand achteruitgang. Maar zoals bekend: aan een winnend team moet je echter ook weer niet al te veel sleutelen.