Test: Mazda CX-5 (2015)

De CX-5 heeft de Mazda bepaald geen windeieren gelegd. Sterker nog, het model was afgelopen jaar veruit het best verkochte Mazda-model in ons land. De eerste compacte SUV van het merk was tevens het eerste model met het Kodo-design en de Skyactiv-technologie. Dat heeft zijn vruchten afgeworpen, want drie jaar na zijn debuut doet het ontwerp nog steeds niet verouderd aan. De concurrentie zit echter evenmin stil en ook in eigen huis krijgt de CX-5 het binnenkort lastiger: begin van de zomer maakt zijn kleine broertje CX-3 zijn showroomdebuut. Het nog bijdetijdse uiterlijk werd behoedzaam opgefrist met een wat anders ingedeelde grille en nieuwe lichtunits die vanaf uitrustingsniveau TS+ van led'jes zijn voorzien. In het interieur springen de wijzigingen meer in het oog. Door een anders ingedeelde middenconsole, nieuwe materialen en bijvoorbeeld chroomrandjes rond de ventilatieroosters oogt het binnenste van de CX-5 wel degelijk een stukje hoogwaardiger dan voorheen. Het doet nog niet zo fraai aan als het interieur van de eveneens gefacelifte 6, maar het slaat zelfs naast de interieurs van premium-concurrenten als de BMW X1 en Mercedes GLA geen modderfiguur. Qua ruimteaanbod heeft hij overigens de betere papieren ten opzichte van dat soort modellen. Zowel voorin als achterin heb je alle ruimte, waarbij we moeten opmerken dat de achterbank slechts geschikt is voor twee personen. Tevens zijn de hoofdsteunen achterin nog altijd te laag. Over de bagageruimte geen klachten: die is 503 liter groot (waarbij Mazda het opbergvak onder de laadvloer overigens wel meetelt) en het Karakuri-omklapmechanisme voor de rugleuning van de achterbank met zijn hendels in de bagageruimte blijft briljant van eenvoud. De CX-5 wordt voortaan geleverd met veiligheidstechnologieën als een automatische grootlichtregeling, een rijbaanassistent die eventueel bijstuurt om de auto binnen de lijnen te houden, een dodehoeksensor en een vermoeidheidsassistent. Daarnaast wordt hij geleverd met het connectiviteitssysteem MZD Connect, dat toegang tot internet en zaken als Twitter biedt. Ook werkt het navigatiesysteem met real-time verkeersinformatie, maar de kaartgegevens bleken tijdens onze testrit rond Barcelona nu al hopeloos verouderd te zijn: rotondes waarvan de verf al lang geleden is opgedroogd, bleek het systeem niet te kennen, waardoor het continu nieuwe routes ging berekenen.

Raffinement

De CX-5 behoorde al tot de meest dynamische rijdende SUV's in zijn segment, maar wat raffinement betreft, was er nog best ruimte voor verbetering. Zo waren er relatief veel rijgeluiden en het onderstel was wat stoterig door de nogal straffe demping. Welnu, beide zaken zijn door de ingenieurs van Mazda onder de loep genomen. Door maatregelen als een verbeterde geluidsisolatie en kleinere buitenspiegels (ze zijn in onze ogen overigens nog altijd enorm) dringen er aanzienlijk minder geluiden en vibraties het interieur binnen. Daarnaast zijn de dempers en de wielophanging opnieuw afgesteld, met als gevolg dat de CX-5 nu merkbaar comfortabeler rijdt dan voorheen. Oneffenheden in de weg veroorzaken niet meer zo'n onrust in het onderstel. Bij de achteras zijn de techneuten wellicht wat te veel doorgeslagen de andere kant op: die doet nu wat onderdempt aan, waardoor de achterkant bij drempels en dergelijke behoorlijk uit de veren komt in onbeladen toestand. In andere opzichten verdient het rijgedrag van de CX-5 niets dan lof. Op de bergachtige wegen waar we onze eerste meters met de opgefriste Mazda maken, weet deze auto ondanks zijn hoge bouw voor onvervalst rijplezier te zorgen. Bij elkaar snel opvolgende bochten rolt de carrosserie natuurlijk onherroepelijk meer om zijn lengteas dan bij een lagere auto, maar de rijdynamiek is niettemin van hoog niveau.

Op toeren houden

Stuurbevelen worden snel en nauwkeurig uitgevoerd via het lekker in de hand liggende driespaaks stuur, terwijl de korte schakelwegen en het geoliede schakelgevoel van de handgeschakelde zesbak van MX-5-niveau zijn. Bij het schakelen zit de hoge armsteun tussen de voorstoelen overigens nog wel eens in de weg. De zesbak is in dit geval gekoppeld aan een tweeliter Skyactiv-motor met 165 pk. Die weet uitstekend raad met de CX-5 en doet lekker enthousiast aan. Doordat deze motor geheel tegen de huidige downsizetrend in geen turbo heeft, is de reactie bij lagere toerentallen overigens gematigder dan we tegenwoordig gewend zijn. Je moet deze motor wel een beetje op toeren houden om hem optimaal te laten presteren, waarbij het jammer is dat hij bij hogere toerentallen zo'n rauw geluid produceert. Wie wat meer vermogen wenst, kan nu ook kiezen voor een 2,5-litermotor die 192 pk produceert. Doordat deze echter altijd gekoppeld is aan een automaat en vierwielaandrijving en een voor een topmotor redelijk bescheiden koppel van 256 Nm bij 4.000 tpm, doet die motor gevoelsmatig niet heel veel krachtiger aan dan de tweelitervariant in de voorwielaangedreven uitvoering. De zestrapsautomaat is dankzij de nieuwe sportstand gelukkig goed bij de les en houdt de motor redelijk in zijn comfort zone: het middelste toerenbereik.

Desondanks zouden wij voor de tweeliter gaan, die flink goedkoper is dan zijn vierwielaangedreven broer met 2,5-litermotor. Want laten we wel zijn: hoe vaak zal deze auto iets anders dan asfalt onder de wielen krijgen? Vanaf half maart staat hij in de Mazda-showroom.