Mazda 3 Skyactiv-X 180 - Mercedes-Benz A200 - Vergelijkende Test

De Mazda 3 is nu een jaar onder ons en het moet gezegd dat de auto indruk maakt. Net als zijn voorganger scoort de auto dankzij een uitzonderlijk fraai interieur, goede rijeigenschappen, bijzondere techniek en een eigenzinnige koets. Toch komt de auto pas nu volledig tot zijn recht, want vanaf het begin was duidelijk dat dit model en de CX-30 als eerste worden voorzien van de nieuwe Skyactiv-X-motor. Over deze motor wordt al jaren gesproken, en niet zonder reden.

Het blok is de eerste benzinemotor die grotendeels werkt als een dieselmotor. De SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), zoals het blok is genoemd, maakt nog wel gebruik van bougies, maar vertrouwt de verbranding onder de meeste omstandigheden grotendeels aan de compressie toe. De zelfontbrander op benzine moet de lage NoX-uitstoot van een benzinemotor combineren met het lage verbruik en het hoge koppel van een diesel en maakt daarbij ook gebruik van een compressor en Mild Hybrid-techniek.

Interessant, maar dat is uiteindelijk ook wat andere merken, zoals Mercedes-Benz, hopen te bereiken met kleine, efficiënte turbomotoren. Op papier lijkt er alvast bijzonder weinig reden om nog voor de Skyactiv-G van Mazda tegaan. Voor € 950 meer biedt de ‘X’ maar liefst 180 in plaats van 122 pk, terwijl het lagere verbruik en de ongetwijfeld hogere restwaarde de bescheiden meerprijs vaardig compenseren. In de praktijk is het karakter van de Skyactiv-X goed vergelijkbaar met dat van de Skyactiv-G. Dat het in beide gevallen om een (zeldzame!) turboloze tweeliter gaat, resulteert ook hier in een lekker lineaire krachtafgifte.

Ondanks het geclaimde dieselkarakter moet er nog altijd behoorlijk worden doorgehaald in de versnellingen om het onderste uit de kan te halen, maar dan is de Mazda wel behoorlijk vlot. De acceleratie gaat gepaard met een donkere brom die soms wat té doordringend is, waardoor de niet geheel toevallige associatie met een diesel zich af en toe toch opdringt. Op de snelweg maakt de Mazda bovendien relatief veel toeren, wat evenmin bijdraagt aan het geluidscomfort. Dat er iets bijzonders onder de kap ligt, blijkt ook als de toerenteller de ‘4’ passeert. Dan schakelt het SPCCI-systeem uit en gaat de motor over op normale verbranding, wat voelbaar is door een schokje.

De revolutionaire tweeliter is in ons geval gekoppeld aan de voorbeeldig schakelende handbak die we van Mazda gewend zijn. Verstokte automaatrijderskomen bij de 3 voor een dilemma te staan, want de automaat van de Japanners maakt doorgaans weinig indruk.

Het stuurgedrag doet dat wel. De Mazda 3 is niet uitgesproken dynamisch, wel heerlijk communicatief. Het stevige, maar geweldig uitgebalanceerde onderstel betrekt de bestuurder lekker bij het rijden. Iets soortgelijks geldt voor de besturing, die voldoende rust geeft, maar tegelijkertijd niet afstandelijk of te licht is.

GEMAK

Om met een Mercedes A-klasse in de buurt te komen van de Skyactiv-X-kracht is een A200 vereist. Die biedt met 163 pk weliswaar minder vermogen, maar voorziet met 250 tegen 224 Nm wel in meer koppel. Met een in theorie exact gelijke 0-100-tijd zijn deze twee wat prestaties betreft volledig aan elkaar gewaagd, al zijn we in de praktijk in de Mercedes iets sneller weg.

De geblazen 1,3-liter viercilinder, die ook in veel Renaults en Nissans is te vinden, bevalt ook in de A-klasse uitstekend. De motor is lekker soepel en bovendien een stukje stiller dan het blok van de Mazda. Doordat de 1.3 bovendien minder toeren nodig heeft om te presteren, levert de A-klasse zijn prestaties gevoelsmatig met meer gemak. De testauto is uitgerust met een automaat, die door zijn stuurkolomschakelaar een flinke bak opbergruimte in de middenconsole oplevert. De zevenbak met dubbele koppeling doet zijn werk netjes, maar weet niet helemaal te overtuigen. De bak verslikt zich bij plotseling gasgeven wel eens en ook wegrijden en overschakelen gaan niet altijd schokvrij.

Wie een handbak wil, krijgt bij Mercedes een fijn exemplaar maar die kan niet op tegen het voorbeeldige schakelgedrag van de Mazda. Gezien het brute uiterlijk van de test-A zou je kunnen denken dat het hier om een plankharde sportversie gaat, maar niets is minder waar. Ook in AMG-uitmonstering is de A-klasse vooral een erg comfortabele auto. Knap is dat de auto tegelijkertijd niet doorslaat in zijn veercomfort. Van deinen is geen sprake, maar elke oneffenheid wordt toch mooi glad gestreken door het onderstel. De erg lichte besturing past goed bij dat karakter. De ‘Benz’ betrekt zijn bestuurder minder bij het rijden dan de Mazda, maar is door zijn grote mate van comfort een erg rustgevende reisgenoot.

DRAAIKNOP OF TOUCHPAD

Ondanks de gelijkwaardige koetswerken en aan elkaar gewaagde aandrijflijnen is het prijsverschil tussen deze twee hatchbacks groot. De relatief scherp geprijsde Mazda moet zelfs in de hier getoonde Luxury-trim ‘slechts’ € 33.760 opbrengen, terwijl een A200 met automaat zelfs in zijn kaalste vorm € 37.668 kost en met handbak nog altijd € 35.752 moet opbrengen. De Mazda is voor dit bedrag bovendien afgeladen met onder meer elektrisch verstelbare, verwarmbare en met leer beklede stoelen, een dik audiosysteem en dynamische ledkoplampen; allemaal zaken waar je bij Mercedes fors moet bijbetalen. In het geval van onze test-A is de importeur helemaal losgegaan, met een prijskaartje van zo’n € 50.000 als gevolg. De Mercedes is dan ook een premium product, een auto die uitblinkt op het gebied van afwerking en uitstraling. Dat is echter ook waar ook de Mazda straalt.

In een eerdere vergelijking met reguliere C-segmenters won de auto het onderdeel ‘interieur’ met gemak, en één blik op het binnenste is genoeg om te zien waarom. Het smaakvol strak, maar tegelijkertijd onderscheidend vormgegeven dashboard is gehuld in fraai leer en hoogwaardige kunststoffen. De kwaliteitsbeleving is top, bedieningselementen zijn helder geclusterd en Mazda maakt hier en daar eigenwijze, maar geslaagde keuzes. Zo is het info tainmentsysteem niet voorzien van een touch screen, maar van een draaiknop. Dat kennen we al jaren van dit merk, maar met de komst van de nieuwe 3 introduceerde Mazda wel een nieuwe versie van zijn digitale omgeving. Dat oogt strak en modern en is voorzien van een heldere menustructuur, al zijn sommige woorden wat onhandig gekozen. De draaiknop-bediening is erg prettig tijdens het rijden, zeker doordat het scherm door deze keuze lekker hoog op het dashboard kon worden geplaatst. Als er een telefoon met het standaard aanwezige Android Auto of Apple CarPlay wordt aangekoppeld, blijkt de draaiknop helaas minder fijn, want daarvoor zijn de telefoonprojecties duidelijk niet bedoeld.

Het instrumentarium is erg overzichtelijk. Het is deels digitaal, hoewel daarvan weinig is te zien. De middelste klok kan zich iets anders manifesteren, maar onder veruit de meeste omstandigheden zien we gewoon smaakvolle, maar ook erg traditionele meters. Het standaard aanwezige head-up display is dan ook een fijne toevoeging, onder meer voor navigatie-instructies.

De zitpositie achter het stuur is ronduit top. Tenminste, voor wie een lage zit een prettig uitgangspunt vindt. Door de fijn geplaatste, hoge armsteunen en het uitgebreid verstelbare stuur past de auto ons als een handschoen, al is de 3 minder geschikt voor wie overzicht belangrijker vindt. Met name de dode hoek rechtsachter is dank zij de forse C-stijlen enorm. Ook achterpassagiers voelen zich daardoor lekker geborgen, hoewel de term ‘opgesloten’ hier wellicht meer van toepassing is. Erger is het daadwerkelijke gebrek aan ruimte, want door het lage plafond en de hooguit redelijke beenruimte is het ruimteaanbod achter in de 3 echt ondermaats.

VERNEDEREN

De A-klasse doet het op dit vlak beter en kan wel met goed fatsoen vier volwassenen aan, terwijl de auto van achter het stuur door het ondiepe dashboard juist minder ruimtelijk aandoet. De zit achter het stuur is ook in de A goed voor elkaar, maar we zijn nog meer onder de indruk van het uitzicht. De Mazda scoort bijzonder goed als het op de interieurkwaliteit aankomt, maar de Mercedes is hier echt de topper van dit segment. Klassieke, ronde ventilatieroosters, schitterende bekledingsstoffen en natuurlijk die gigantische, glimmende schermcombinatie zorgen hier voor een uitstraling die ook bij een auto van E-klasseformaat zou passen. Bijzonder is ook dat de A-klasse-rijder zich vrijwel nooit hoeft te vernederen tot het aanraken van plastic.

Vrijwel alle bedieningselementen zijn van aluminium en waar wel kunststof is gebruikt, is die van een uitzonderlijk hoge kwaliteit. Over het Mbux-infotainmentsysteem is al veel gezegd. Het systeem werd gelanceerd in de A-klasse en doet een jaar na diens introductie nog altijd hypermodern aan. De draaiknop in de Mazda schalen we wat bedieningsgemak betreft net wat hoger in dan het touchpad van Mercedes, waar tegenover staat dat de boel zich in de Duitser ook vanaf het stuur, door middel van het touchscreen of via spraakcommando’s, laat aansturen. Apple CarPlay en Android Auto zijn aanwezig, maar de digitale vormgeving is zo geslaagd dat het eigenlijk zonde is om ze te gebruiken.

Het instrumentarium vormt optisch één geheel met het centrale scherm. Elke klok kan vijf verschillende zaken weergeven, maar er zijn ook acht hoofdonderwerpen die de traditionele meters indien gewenst geheel van hun plek kunnen verdrijven. Zelfs het optionele head-up display is onderverdeeld in drie segmenten die los van elkaar instelbaar zijn. Daarmee is het echt wel even werken om alles te doorgronden, maar als de boel eenmaal is ingesteld, valt er bijzonder weinig op dit systeem af te dingen. Bij de dealer lukt dat hopelijk wel, want uiteraard is de meest uitgebreide variant van Mbux niet standaard. Ook de rest van het interieur is in een eenvoudig uitgevoerde Mercedes A een stuk minder weelderig dan in ons testexemplaar, al blijft de basis natuurlijk overeind.