Mazda 3 - Ford Focus - Kia Ceed - Opel Astra - Test

MAZDA 3

Met de Ford Focus en Kia Ceed als ijzersterke, nog steeds verse modellen in het C-segment en de Opel Astra als kranige oudgediende heeft de vierde generatie Mazda 3 een flinke uitdaging voor de boeg. Als je hem zo naast zijn concurrenten ziet, valt hij in elk geval op. De vloeiende Kodo-vormen – Mazda’s designtaal waarbij met de hand geboetseerde, natuurlijke lijnen centraal staan – zijn met minimale, maar zeer doeltreffende lijnen bepaald.

Binnenin wordt dat beeld voort gezet. Het dashboard is opvallend op geruimd, met aan de bovenkant een fraai 8,8-inch scherm. Omdat het geen touchscreen is, kon het scherm wat verder richting voorruit worden gepositioneerd. De menustructuur is overzichtelijk en je kunt het infotainment eenvoudig bedienen met een traditionele draai-drukknop. De enige knoppen op de middenconsole zijn die van de klimaatregeling en de stoelen stuurverwarming, zodat de versnellingspook wat verder naar voren kon worden geplaatst. Mede daardoor is er ruimte voor een groot bergvak annex middenarmsteun tussen de voorstoelen. Tel daarbij de zeer fijne, goed instelbare zetels en een stuur dat ver naar je toe is te halen, en het cockpitgevoel is compleet. Dankzij de smetteloze afwerking en de mooie, zachte materialen waan je je bovendien haast in een auto van een klasse hoger. Het matige zicht schuin naar achteren is een kleine smet. Op de achterbank gaat de Human Centric-filosofie van Mazda evenmin op, want daar toont de 3 zich de krapste van ons kwartet.  Met 327 liter moet ook de bagageruimte het afleggen tegen de rest.

Het zengevoel achter het stuur wordt doorgetrokken naar een uitgewogen rijbeleving. Koppeling en versnellingsbak zijn trefzeker te bedienen en de fijn ‘vlezig’ aanvoelende stuurinrichting is mooi precies. Rond de middenstand is de Mazda iets behoudender dan de Ford, maar eenmaal in de bocht houdt het onderstel de auto probleemloos op koers.

Dat uitgebalanceerde compromis tussen comfort en dynamiek geeft veel rust achter het stuur, een gevoel dat wordt versterkt door het feit dat afrolen motorgeluiden ver op de achtergrond zijn, zelfs als je de tweeliter viercilinder wat hoger in de toeren jaagt. Dat is trouwens soms nodig, want pas bij 4.000 tpm levert het atmosferische blok zijn maximumkoppel. Dat wil overigens geenszins zeggen dat je onderin tekortkomt op de driecilinders in deze test. Sterker nog, de Kia Ceed en Opel Astra moeten het op de meeste van de (tussen)sprints afleggen tegen de 122 pk sterke SkyActiv-G, die daarnaast beduidend lekkerder aan het gas hangt en een zeer lineair karakter heeft. Dit mede dankzij de 24V-microhybride-technologie; de startgenerator brengt bij het overschakelen de motor snel op het toerental van de volgende versnelling.

Met de uitvoering Comfort hebben we de middelste versie tot onze beschikking. Laat je het optionele 18-inch lichtmetaal, de leren bekleding en de metallic lak buiten beschouwing, dan betaal je € 28.910 voor alles wat je op deze pagina’s ziet. Led verlichting achter en deels voor, voorruitprojectie, vermoeidheidsdetectie, klimaatregeling, grootlichtassistentie, navigatie, rijbaan assistentie, actieve cruisecontrol, een achteruitrijcamera, een Bosegeluids installatie (introductieaanbod) en nog veel meer, het is allemaal standaard.

FORD FOCUS

Met winst in de vorige multitest lijkt de nieuwe, volwassen en sportief ogende Ford Focus de voornaamste concurrent van de Mazda 3. Echter, we hebben dit keer gekozen voor bescheiden motoren, in het geval van de Focus de 1.0-driecilinder met 125 pk. Daarnaast reden we destijds met een ST Line-onderstel, waardoor de Focus zijn reputatie als feestbeest binnen het C-segment overtuigend wist te bevestigen.

Wel met de kanttekening dat je daarvoor wat comfort moet inleveren. In Titanium Business-trim staat de Focus 10 millimeter hoger boven het asfalt en is de demping een tikkeltje zachter. Het biedt meer verfijning, gelukkig zonder dat het te veel ten koste gaat van het typische Focus-karakter. Ook zonder sportchassis is de Ford de strakst sturende optie van ons viertal. De gretigheid waarmee hij op commando’s reageert, de hoeveelheid grip en de directe besturing maken dat je je heerlijk verbonden voelt met de auto en alles wat daarmee gebeurt. Het gestuiter op slecht wegdek is daarentegen grotendeels verdwenen, ook omdat de wielen een inch kleiner zijn dan vorige keer. Oké, zo soepel als in de Mazda gaat het er niet aan toe; de scherpte die de Focus daarentegen biedt, is echt onderscheidend.

Onder de motorkap vinden we een oudgediende. Het is in principe het blok dat al in 2012 debuteerde in de vorige Focus. Uiteraard is de motor in de loop der jaren steeds verder bijgeschaafd. Gerijpt met de jaren, zogezegd, want van onze driepitters is het veruit de fijnste. De turbo hoeft niet heel lang op stoom te komen, daarna pakt hij soepel op. Ondanks zijn geringe motorinhoud trekt de Focus overtuigend door en bij de meeste metingen laat hij de rest achter zich. Onder continue last is de motorloop rustig, maar hard accele reren gaat gepaard met het nodige geroffel. Dat draagt evenwel eerder bij aan de sensaties dan dat het hinderlijk is.

Niets dan lof dus voor de rijeigenschappen en dat wordt tegenwoordig ondersteund door een keurig interieur, dat achterin bovendien samen met de Opel Astra de meeste ruimte biedt. Aan de afwerking van de Mazda kan het Focus-interieur niet tippen, maar voor de rest loopt het helemaal in de pas met de concurrentie; een verademing in vergelijking met de rommelige cockpit van de vorige generatie. Ergonomisch is er echt veel verbeterd. De knoppenbrij van weleer heeft plaatsgemaakt voor een relatief op geruimd dashboard, met nog wel aparte clusters voor de airco en audio, prima. Het nieuwe Sync3-infotainmentsysteem laat zich met grote, duidelijke pictogrammen gemakkelijk bedienen.

Met de 125 pk-motor (er is daaronder ook nog een variant met 100 pk) begint het gamma bij Titanium Business (€ 27.510). Met een vergelijkbare uitrusting is de Focus min of meer gelijk geprijsd als de Mazda 3, maar hij is wel duurder dan de Kia Ceed en de Opel Astra. De verschillen zijn echter klein. Gunstig geprijsde extra’s op onze testauto zijn onder meer het Parking Pack (€ 450, inclusief achteruitrij camera), de verwarmbare voorstoelen plus dito stuurwiel (€ 450) en het Technology Pack. Ook dat laatste kost € 450, waarvoor je het meest uitgebreide veiligheidspakket krijgt: adaptieve cruisecontrol met startstop, grootlichtassistent, verkeersbordherkenning en actieve uitwijkassistentie ter voorkoming van een botsing.

KIA CEED

Dat je een Kia niet alleen meer koopt vanwege zijn prijs, mag inmiddels wel bekend zijn. In Zuid-Korea en in het European R&D Center in Rüsselsheim is de afgelopen jaren hard gewerkt om auto’s naar Europese maatstaven te ontwikkelen en dat is zeer behoorlijk gelukt. Het gevolg is wel dat de Ceed geen koopje meer is. Evengoed is hij de goedkoopste van de modellen uit deze test en dat met vergelijkbare waar. Je hebt de auto op deze pagina’s waarschijnlijk al voorbij zien komen. Het is namelijk onze duurtester. Dat betekent een 1.0 T-GDi met 120 pk, uitgevoerd als GT-Line. Dat laatste betekent dat er stoerdere bumpers, side skirts, sportief ogend 17-inch lichtmetaal en met suède beklede sportstoelen zijn gemonteerd. Dat geeft hem meer karakter dan een normale Ceed.

Op het gebied van comfort, infotainment en veiligheid zijn de voorzieningen ook op peil. Noodremhulp met voetgangersen verkeersbordherkenning, rijbaanen grootlichtassistentie, infotainment met een gemakkelijk te bedienen touchscreen, parkeersensoren plus achteruitrijcamera, stoelen stuurverwarming; het zit er voor € 28.845 standaard op en aan. Vergeleken met de Mazda en Ford ontbreekt adaptieve cruisecontrol (die is alleen verkrijgbaar in combinatie met een DCT-transmissie), maar daar zet Kia een glazen schuif-kanteldak en volledige ledverlichting (dagrijén koplampen) tegenover.

De afwerking binnenin is in orde, met zachtere kunststoffen dan vroeger. Het voelt hier en daar misschien iets minder solide aan en het hoogglanszwarte paneel rondom de versnellingspook is wat ongelukkig gekozen, want juist op die plek ontstaan snel krassen. Het cockpitdesign is meer gericht op bedieningsgemak dan op de vorm, met bijvoorbeeld een extra rij knoppen met shortcuts voor de diverse menu’s. Een speciale vermelding verdienen de heerlijke sportzetels. Naar onze smaak zouden ze nog wel iets verder naar beneden mogen kunnen. Irritanter is dat je bij een actieve rijhouding – lekker dicht op het stuur – je linkerknie regelmatig tegen de hendel van de stuurversnelling stoot.

Dat een Ceed tegenwoordig écht goed rijdt, is evenmin een verrassing. Hij is niet zo uitgewogen als de Mazda en niet zo speels als de Focus, maar zijn rijeigenschappen verdienen niettemin een dikke voldoende. Comfort voert de boventoon en zodra je harder pusht, blijft de Ceed stabiel en uitgebalanceerd. In het grensgebied wil bij gas loslaten de kont zelfs wel eens een gemoedelijk stapje opzij zetten. Bij Kia zijn ze er echter nog niet helemaal; zo dringen er veel afrolgeluiden de cockpit binnen, is de besturing een tikkeltje gevoelloos en is het lichte koppelingspedaal niet optimaal te doseren. Dat laatste resulteert erin dat schakelen soms een beetje stoterig gaat, zeker omdat de éénliter onderin souplesse mist. Hoewel in theorie het maximumkoppel al bij 1.500 tpm beschikbaar is, duurt het lang voor je daar na het intrappen van het gaspedaal iets van merkt. Daarnaast heeft de driepitter sowieso minder trekkracht dan de motoren van Mazda en Ford.

Op de (tussen)sprints moet de Ceed, samen met de Astra, behoorlijk terrein prijsgeven. Opvallend is wel dat de T-GDi steeds enthousiaster wordt als je wat verder doorhaalt. Op zich voldoet de aandrijflijn net, maar echt sprankelen doet hij niet. Er is dus nog wel terrein te winnen.

OPEL ASTRA

Zeker in het zwart oogt de Opel Astra een beetje middle of the road, het minst uitgesproken. En dat is de Astra ook: hij blinkt nergens echt in uit, maar laat tegelijkertijd geen grote steken vallen. Voor een model van inmiddels alweer vier jaar oud is het een prestatie op zich dat hij nog kan meekomen met de nieuwe garde, want de ontwikkelingen in het C-segment zijn hard gegaan de afgelopen tijd. Stap in en je hebt nog niet direct het gevoel dat je teruggaat in de tijd. Het interieur oogt netjes en is prima afgewerkt en het ruimteaanbod is vergelijkbaar met dat van de Focus. Aan de graphics en de werking van het enigszins trage infotainmentsysteem zie je echter dat vooral op dit gebied de concurrentie stappen heeft gezet. Het ontbreekt de Astra echter niet aan functionaliteiten.

Ook motorisch loopt de huidige Opel Astra wat achter, met name bij de Mazda 3 en de Ford Focus. Met 105 pk en 170 Nm is het niet alleen de zwakste van ons kwartet, hij heeft ook het smalste toerenbereik waarin hij zijn krachten spreidt. Toch valt het in de praktijk alleszins mee; de souplesse is namelijk dik in orde, vergelijkbaar met die van de Focus, waardoor de 1.0 Turbo nauwelijks onderdoet voor de Kia-motor. Hij is ook nog eens een stuk stiller. Als enige in deze test heeft de Astra een (ietwat hakerige) vijfbak. Bij snelwegtempo maakt hij ook beduidend meer toeren dan de andere driecilinders; hij zit zo rond de 3.000 toeren, waar de andere tegen de 2.500 toeren aanzitten.

Het bochtgedrag is in grote lijnen vergelijkbaar met dat van de Ceed. Beide auto’s zijn geschoeid met 225 centimeter breed rubber, dat zorgt sowieso voor een fractie extra grip. De demping is iets harder die van de Kia en de Bridgestone-banden hebben wat hardere wangen, waardoor de Astra net iets directer reageert. Richting limiet daarentegen laat hij ook weer eerder los en treedt er heel geleidelijk een beetje onderstuur op. Maar dat zijn details, want in principe houdt het Opel-onderstel de koets tot hoge snelheid zeer stabiel op zijn lijn.

Wat actieve-veiligheidssystemen betreft is de Opel bij de tijd, maar de werking ervan laat helaas soms steekjes vallen. Zo reageerde de rijbaanhulp in een plotselinge regenbui ineens niet meer, zonder een waarschuwing te geven om het stuur vast te pakken. En als dit systeem wel werkt, is het weinig subtiel; het dirigeert je redelijk abrupt van de ene lijn naar de andere, waardoor je als een dronkeman over de weg zwalkt. Niet fijn, om het nog zachtjes uit te drukken. Wellicht dat het euvel bij de aanstaande facelift van de Astra die we dit najaar verwachten wordt opgelost.

De Astra 1.0 Turbo Business Excecutive staat voor € 24.419 in de prijslijst. Dat lijkt dus een nóg betere aanbieding dan de Kia, maar dat is niet zo. Je moet namelijk nog de nodige opties aanvinken om hem op het niveau van de rest te krijgen. Zo is onze testauto onder meer voorzien van het pakket Innovation+ (€ 799, met een uit gebreide parkeerhulp met achteruitrij camera), een OPC Line Sportpakket voor wat optische verfraaiing (€ 1.099), verwarmbare voorstoelen en stuurverwarming (€ 499) en ledkoplampen met auto matisch grootlicht (€ 1.299). Tel daarbij nog enkele andere zaken en het prijskaartje vermeldt € 29.612.