Lexus NX 450h+ vs. Range Rover Evoque - Vergelijkende Test

Waar Koreaanse merken vaak de neiging hebben om vooral goed te kijken naar wat de eisen van een consument in een specifieke markt zijn, bepalen Japanners liever zelf wat goed is en wat niet. Toyota, en in het kielzog luxedochter Lexus, zette daarom al in op hybride aandrijving ruim voordat het bij andere merken populair werd. Helaas pakt de eigenzinnigheid niet altijd zo goed uit.

De eerste generatie NX, een o zo belangrijke middelgrote SUV, zat vol met eigenwijzigheden die de auto vooral tegenwerkten. Dat had niet zozeer betrekking op de hy­bride aandrijving, maar eerder op het in­gewikkelde infotainmentsysteem met mousepad-bediening en het wel erg extreme design. Dat sloot niet zo lekker aan bij de wensen van Europeanen. Voor de tweede generatie lijkt Lexus te hebben geluisterd naar de kritiek. De scherpe randjes werden bijna letterlijk van het NX-design gevijld en in plaats van de muisbediening kwam er een tamelijk groot touchscreen. En hoewel de ­gemiddelde vlootuitstoot bij Lexus met dank aan de hybride aandrijflijnen al niet de hoogste was, komt er ook nog een plugin hybride variant om de (papieren) uitstoot nog verder terug te dringen. Dat een dergelijke aandrijflijn voor het voortbestaan van het fenomeen SUV bijna noodzakelijk is, blijkt wel uit het feit dat zo’n beetje elke ­ fabrikant ermee op de proppen komt. Zelfs Land Rover heeft nu van elk model een plug-in hybride variant, uitgezonderd de Discovery. Bij de Range Rover Evoque heet die P300e en die levert precies dezelfde 309 pk als de Lexus NX 450h+. Dat vermogen komt alleen heel anders tot stand.

VLOT GENOEG

In het geval van de Lexus werkt een 185 pk sterke, atmosferische 2,5-liter viercilinder samen met een 182 pk sterke elektromotor op de vooras en neemt een 54 pk sterke elektromotor de achteras voor zijn rekening. Hoewel de NX op die manier wel vierwielaandrijving heeft, gaat er dus nooit meer dan 54 pk naar de achterwielen. Op de toppen van zijn kunnen levert de aandrijflijn maximaal 309 pk, terwijl er puur elektrisch 237 pk beschikbaar is. Zelfs met het aanzienlijke gewicht van bijna twee ton gaat het dus puur elektrisch al meer dan vlot genoeg en haalt de Lexus ook in de avonduren de snelheidslimiet op de snelweg. Dankzij een 18,1 kWh grote batterij houdt de NX het ook aardig lang vol. Tijdens onze testronde blijkt er pas na 56 ­ kilometer geen prik meer in het accupakket te zitten, al sloeg de verbrandingsmotor daarbij tussendoor wel ongevraagd 5 kilometer lang aan. Een verklaring daarvoor kan het merk zelf ook niet geven. In de praktijk ligt de actieradius dus op zo’n 50 kilometer, wat gezien de relatief lage temperaturen nog altijd een nette score is.

Eenmaal leeg gaat de NX uiteraard verder als reguliere hybride. Dankzij de jarenlange ervaring van de Japanners gaat dat bijna ongemerkt. Het in- en uitschakelen van de 2,5-liter viercilinder valt alleen op als je je aandacht erop vestigt, en dankzij het surplus aan vermogen hoeft de motor zelden echt hard te werken, wat de rust aan boord ten goede komt. Daarbij valt een verbruik van net geen 1 op 15 mee, gezien het formaat en beschikbare vermogen. Dat verbruik van de Lexus valt zeker mee als we het afzetten tegen dat van de Range Rover Evoque, die puur als hybride slechts 1 op 11 haalt. Nu monteren de Engelsen een ander type band – de Evoque moet immers wel fatsoenlijk kunnen offroaden – maar toch is dit verschil wel erg groot.

Ook op het gebied van verfijning legt de Evoque het af tegen de NX. In tegenstelling tot de Lexus doet de Range Rover het met slechts één 109-pk elektromotor op de ­ achteras, terwijl een 200 pk sterke 1,5-liter driecilinder turbomotor in zijn eentje de voorwielen van kracht voorziet via een achttraps automaat. Zo’n oneven cilinderaantal leidt nu eenmaal tot meer trillingen en die zijn bij lage toerentallen daarom beter voelbaar. Ook wordt de aandrijfkracht af en toe onderbroken als de chauffeur schakelt, wat in de Lexus dankzij zijn cvt niet gebeurt. Boven de 1.500 toeren speelt het allemaal niet meer en met een soepele ­ rijstijl is het leed goed te overzien.

Toch doet Lexus dit beter en ook de elektrische prestaties van de Japanner liggen op een hoger niveau, wat gezien het veel hogere elektrische vermogen natuurlijk ook niet gek is. Met een 15-kWh batterij komt de Evoque ook nog eens minder ver: na 40 kilometer is de koek op. Als pleister op de wonde heeft de Evoque wel een weinig voorkomende voorziening voor een PHEV: hij kan aan de snellader. Land Rover belooft dat we met maximaal 32 kW gelijkstroom kunnen laden. Als de Evoque dat al haalt, is het wel zeer kortstondig; als we met een lege accu inpluggen bij een 50 kWlader, zit de batterij een kwartier later voor bijna 50 procent vol, wat neerkomt op een ­gemiddelde laadsnelheid van net geen 20 kW. Maar toch: wie stopt voor een kopje ­ koffie, kan hiermee snel even 20 kilometer elektrische range bijtanken.

COMFORT

Niet alleen het gemonteerde rubber hint op het offroadpotentieel van de Evoque, ook het enorm zachte onderstel is een indicatie. Zelfs als R-Dynamic-uitvoering zit er geen dynamisch schroefje in. In bochten helt de Evoque daarom enthousiast over en in combinatie met de vierseizoenenbanden ­ levert het een niet zo erg inspirerend ­ weggedrag op. Dat hoeft ook helemaal niet, want de grote mate van comfort is in de praktijk waarschijnlijk veel meer waard. De Evoque weegt nog eens 167 kilo meer dan de NX en toch verwerkt het onderstel drempels en slecht wegdek met minder stugheid. Daarbij weten we uit ervaring dat zelfs een Evoque met stekker zijn mannetje staat in het terrein.

Meer in elk geval dan de NX, die niet veel te zoeken heeft buiten het asfalt. Zeker niet als F Sport-uitvoering, want die krijgt in ­ tegenstelling tot de Evoque een sportiever onderstel mee om het veelbelovende bumperwerk kracht bij te zetten. Bovendien zijn de schokdempers adaptief en dat levert een stevig, maar goed gecontroleerd weggedrag op. Over korte oneffenheden voel je meer van het gewicht dan in de Evoque, maar daar staat een veel grotere gripreserve in bochten tegenover. De NX ligt prettig ­ stabiel op de weg en het duurt langer voordat de banden de strijd opgeven. Echte sportiviteit is de NX evenwel vreemd, want ­ daarvoor werkt de besturing zeker rondom de middenstand wat te vaag. Los van de inrichting die erachter zit, levert ook het stuurwiel zelf wat klachten op. ­ Eerst door de beperkte axiale verstelling ervan, waardoor niet iedereen een ideale zitpositie kan innemen. Daarnaast levert de bediening van de boordcomputer en cruisecontrol wat hoofdbrekens op. Via de twee vierpuntstoetsen en de knoppen eronder kun je twee keer acht functies bedienen, verdeeld over twee keer twee menu’s. Met de knop onder de vierpuntstoets schakel je tussen die twee menu’s, die worden getoond in het head-up display.

Tot zover nog geen problemen, ervan afgezien dat het meer ­ afleidt dan gewone knoppen, omdat je op het head-up display moet focussen. Wat het vervelend maakt, is dat bij ingeschakelde cruisecontrol het menu aan die kant vaststaat en je de boordcomputer vervolgens niet meer kunt bedienen. Dat lijkt ons een onhandige ontwerpfout. Zonde, want over het nieuwe infotainmentsysteem met groot touchscreen zijn we juist wel heel enthousiast. Hoewel het af en toe een beetje hapert, ­ reageert het doorgaans snel genoeg en de lay-out levert veel minder hoofdbrekens op dan het oude systeem. Een grote pluim dus, en die geven we ook voor de algemene indruk van het interieur, dat er in goede Lexus-traditie uitziet alsof het zelfs de mees brute hooligan zonder noemenswaardige schade zou weerstaan. Probeer wel even of de sportstoelen in de F Sport-uitvoering bij je lichaamsbouw passen, want ze omsluiten zelfs iemand van gemiddeld postuur al vrij nauw.

Op de achterbank speelt dat niet en de NX biedt daar voldoende ruimte voor inzittenden, terwijl de bagageruimte met 520 liter ook groot genoeg is. In de Evoque gaat het er krapper aan toe. In de laadruimte hoeft dat geen probleem te zijn, want 472 liter kun je immers moeilijk bescheiden noemen. Op de achterbank ervaar je als volwassene echter wel degelijk minder bewegingsvrijheid. Voorin voelt de Evoque minder modern aan dan de NX. Deels komt dat door de klassiekere opzet van het ­ dashboard, maar ook het kleinere info­tainmentscherm dat minder snel reageert, draagt bij aan dat ­ gevoel. Met name de boordcomputer heeft soms bedenktijd ­ nodig voordat er wat gebeurt. Wel zitten de stoelen erg fijn, lekker zacht en toch met voldoende ondersteuning.

GOED VOORZIEN

Wellicht verzacht dat laatste de pijn na ­ aanschaf enigszins, want voordat de geteste Range Rover Evoque P300e ­ R-Dynamic SE inclusief opties op kenteken gaat, moet er maar liefst € 82.380 worden overgemaakt naar de rekening van de Land Rover-dealer. Maar dan is de Evoque ook wel voorzien van zo’n beetje alles wat een weldenkend mens zich zou kunnen wensen, van elektrische verstelling van ­ nagenoeg alles tot alle actieve-veiligheidssystemen die tegenwoordig gangbaar zijn. Het is bovendien toch € 405 minder dan Lexus voor de eveneens volledig afgeladen NX F Sport vraagt. Maar ja, dat geld zal gezien de huidige brandstofprijzen dan al vrij snel weer uit je portemonnee zijn verdwenen.