Test: Lexus LS 500h

Natuurlijk begin je de kennismaking met zo'n limousine op één van de twee weelderige fauteuils achterin. De zit is hoog, je kijkt bijna over de voorste inzittenden heen, de beenruimte is riant. De hoofdruimte daarentegen maakt geen indruk. We rijden in de duurste uitvoering, de President Line, waarin Lexus er nog een schepje bovenop doet qua verwennerij. De massagesensoren zijn afgesteld met de hulp van specialisten op het gebied van hotstonemassages en de stoelverstelling van de zogenaamde ottoman chairs gaat ver. Heel ver. Met een druk op het aanraakscherm in de middenarmsteun kun je je zetel transformeren in een ligstoel, vanuit datzelfde centrale scherm kan uiteraard de rechtervoorstoel worden bediend, zodat die helemaal naar voren schuift.

Bijkomend van de vlucht naar Oman laten we ons eens lekker rijden. Het gortdroge landschap van het Arabisch schiereiland trekt voorbij aan ons blikveld. De buitenwereld dringt verder nauwelijks door tot het interieur, al zorgen sommige stukken asfalt wel voor wat rolgeluid. Op dat asfalt rijden wel opvallend veel Lexussen LS van de tweede en derde generatie. Het merk leeft hier als statussymbool meer dan in Europa. Hoe exotisch de omgeving voor ons ook aandoet, met soms zo maar een wilde kameel langs de weg, in het interieur spat de bijzondere afkomst van deze auto er niet minder van af. Stof met origami-dessin op de portieren wekt de indruk dat Japanse vingers in een atelier zorgvuldig aan het werk zijn geweest. Deels is dat ook zo, want er zit veel handwerk in het interieur. Smaakgevoelig, maar zeker indrukwekkend zijn de glazen panelen op alle portieren. Zoals we bij de eerdere, korte kennismaking in Japan al vaststelden: het gaat er in de Lexuslimo heel anders aan toe dan in de vergelijkbare modellen van de Duitse concurrentie. Mocht overigens het bijzondere glas niet je smaak zijn, dan kun je voor zeer fraai hout of bewerkt aluminium gaan.

EIGEN DING

Dat merken die het al jaren opnemen tegen Mercedes-Benz, BMW en Audi zich steeds meer onderscheiden in andere disciplines is een trend die al een paar jaar gaande is. Laat die Duitsers elkaar maar op het scherp van de snede bestrijden, elkaar geen millimeter speelruimte geven, dan doen wij ons eigen ding wel, lijkt de gedachte. Neem Jaguar, dat het zelfs met de XJ meer dan ooit in een dynamische hoek zoekt. Ook bij Lexus lijkt het die kant op te gaan.

Dat begint al met de zitpositie achter het stuur. Die is laag. Het stuur kan ver naar je toe en door de zwarte bekleding van de hemel en de A-stijlen en de voor een limo lage voorruit, lijkt het eerder alsof je in een sedan à la Lexus IS of GS stapt. Dergelijke sedans uit het premium D- en E-segment wekken altijd een dynamischer indruk dan een limo, maar qua zitpositie gaat dat in elk geval niet op voor de LS. Apart. Vanaf deze positie lijkt de auto een heel andere dan de limousine waarvan we net nog de achterbank bevolkten, al zorgen de bijzondere lijnen van het dashboard en de hoogwaardige materialen voor hetzelfde weelderige gevoel als achterin. Voor je zie je geen enorm display zoals in een Mercedes-Benz S-klasse, maar een kleinere die ook weer is omzoomd door leer met fraaie stiksels. Afhankelijk van de rijstand krijg je andere informatie. Zo verschijnt er vanaf Sport en Sport S+ een toerenteller in beeld. Extra informatie wordt in de voorruit geprojecteerd door het head-up display. Belangrijke functies zoals audiobediening en klimaatregeling zijn buiten het centrale bedieningsmenu gelaten en dat is om twee redenen fijn. Ten eerste omdat het altijd de beste manier is om snel het volume te regelen of de temperatuur aan te passen; dat laatste gaat via prettig aanvoelende scrolwieltjes. Ten tweede moet je er niet aan denken dat je dit via het omslachtige systeem van de auto zelf zou moeten regelen. Dat multimediasysteem bedien je met het touchpad op de middenconsole, en het lukt maar slecht daar vriendjes mee te worden. De cursor reageert nerveus op de bewegingen van je rechtervinger.

Beter is het gesteld met de bediening van de verschillende rijmodi. Dat gaat net als in de sportieve coupé LC met een draaiknop bij het instrumentarium. De hand hoeft bijna niet van het stuur. Weer dat bestuurdersgeoriënteerde denken in een auto waarin je dat niet verwacht. Welke rijmodus je ook kiest, van Eco tot de meest sportieve, het gevoel in de besturing is altijd erg goed. De luchtvering blijft comfortabel bij alle standen. Daardoor neemt de LS zelfs de meest grove drempels gracieus. Bij het insturen van een bocht zet de auto zich tegelijkertijd ook weer snel, een mooie combinatie van veel comfort en voor een auto van dit genre veel dynamiek. Wat wil je ook met een verlengde versie van het LCplatform, al kun je de vierwielsturing van die sportauto alleen krijgen op een LS 500h F-Sport met achterwielaandrijving. Dat is niet erg. Bij een BMW 7-serie pakt de vierwielbesturing goed uit, maar bij auto's die voor verwennerij en comfort staan, kan het een te direct, nerveus rijgedrag opleveren.

TIEN VERZETTEN

Rechtstreeks uit de LC komt ook de hybride aandrijflijn. De 3,5-liter V6 is gekoppeld aan twee elektromotoren en twee versnellingsbakken. Het planetaire tandwielstelsel dat de benzinemotor en de eerste elektromotor aan elkaar koppelt en de viertrapsautomaat achter elektromotor twee. De CVT-werking van de oneindige, continu variabele overbrenging wordt opgeheven door voorgeprogrammeerde verzetten. Er is feitelijk sprake van drie keer drie versnellingen plus een overdrive, want een van de verzetten van de viertrapsbak werkt als tiende versnelling. Bij Lexus hebben ze de kritiek op het CVT-geloei van weleer dus ter harte genomen. Met deze oplossing houd je de beleving van een schakelende bak, waardoor ook het toerental op een logischer manier bij de mate van versnellen past.

Alles voor de beleving. En het werkt. Weliswaar beter in de LC dan in de LS, maar in die eerste wíl je ook meer passie in de aandrijflijn. De auto schakelt snel, met een heel kort verval van het toerental, en dat zorgt voor een bijzondere ervaring. Afhankelijk van de rijmodus en de lading van de accu's kan de LS geheel elektrisch rijden tot snelheden van zo'n 140 km/h, maar dat zijn dan wel korte momenten. Je moet niet de illusie hebben dat hij vanuit stilstand volledig elektrisch tot die snelheid kan komen. Maar als de bestuurder vindt dat de LS helemaal elektrisch een parkeergarage in moet rijden, dan is er nog de EV-knop op de middenconsole.

Deze vijfde generatie is de eerste LS zonder V8. Naast de V6 hybride introduceert Lexus in het tweede kwartaal van 2018 ook nog een V6 met twee turbo's, goed voor 421 pk. Door de hogere CO2-uitstoot zal die fiks duurder zijn dan de 500h die bij € 116.995 begint. Lexus levert de LS voortaan in één carrosserievariant en deze 5,20 meter lange sedan moet je dan ook afzetten tegen de lange versies van de BMW 7-serie, Audi A8 en Mercedes-Benz S-klasse. Vierwielaandrijving is een optie; in dat opzicht doet de auto niet onder voor de concurrentie. Dat geldt wel voor de mate waarin de Lexus op weg is naar autonoom rijden. In Japan kan een LS op dat gebied meer dan in Europa, waar bijvoorbeeld de functie voor zelfstandig inhalen is uitgezet. Wel duurt het lang voordat de auto vraagt om de handen op het stuur te leggen als de adaptieve cruisecontrol en de rijstrookassistent beide zijn geactiveerd. Ook mooi: de auto kan zelf uitwijken wanneer hij een voetganger op de rijbaan detecteert.

Om nog even terug te komen op de eerste LS waarmee het grote avontuur voor Lexus in 1989 begon. Dat was toen misschien wel de beste limousine en dus de beste auto ter wereld. Dat geldt voor de nieuwe wellicht alleen op het gebied van betrouwbaarheid, maar komt het aan op anders en origineler zijn, dan is deze LS absoluut een bijzonder interessant alternatief.