Land Rover Discovery 2.0 Si4 - Test

De Discovery is een écht grote auto. Vrijwel elke auto waar je hem naast parkeert, toont als een speelgoedwagentje, dat je bij wijze van spreken zo op zou kunnen pakken. Zelfs een BMW X5 heeft iets slanks in vergelijking met de wulpse Disco en op een parkeerterrein hoef je geen moeite te doen om hem terug te vinden – hij torent overal boven uit. Maar let op als je een garage in rijdt, want je kunt met deze hoogte niet overal in …

De tweelitermotor is er een uit de Ingenium-familie van Jaguar Land Rover. Dit is een serie lijnmotoren met drie, vier of zes cilinders. Je vindt deze zelfde viercilinder ook in bijvoorbeeld de Jaguar F-Type, de Range Rover Evoque en de Jaguar E-Pace. Hij is voorzien van twee turbo’s en levert 300 pk (dat verklaart de typeaanduiding). Als je hem start, klinkt hij buiten de auto best prima. Een warm brommetje, maar in de auto blijft het stil en hoor je het blok alleen ergens ver weg, op de achtergrond.

Eerlijk is eerlijk, als autoliefhebber ga je toch snel de vergelijking maken met een zescilinder, want dat is wel de standaard in deze klasse. Het motorgeluid daarvan kun je met een viercilinder nooit evenaren, maar deze motor haalt wel de souplesse van een zes. Gaat het om benzinemotoren, dan is dit momenteel de enige optie in de prijslijst van de Discovery, dus we kunnen verder stoppen met zeuren. Er zijn trouwens twee diesels: een vieren een zescilinder.

De P300, zoals deze motor bij Jaguar Land Rover wordt genoemd, heeft een achttrapsautomaat die werkelijk subliem schakelt. Hij reageert snel en soepel, en hij zorgt ervoor dat de motor zich nauwelijks in het zweet hoeft te werken. Wie 130 op de snelweg kruist, ziet dat de naald van de toerenteller niet boven de 2.100 tpm komt. En tijdens een rit op de Autobahn in Duitsland was een kruissnelheid van 160 km/h helemaal geen probleem. De motor houdt zich rustig met minder dan 3.000 tpm.

Ook qua prestaties laat de viercilinder prima cijfers noteren door onze meetapparatuur. We mogen tenminste aannemen dat niemand moeilijk doet over een 0-100 kmsprint van rond de 8 seconden in een auto als deze, en een sprintje van 80 naar 120 km/h in 6 tellen, wat aangeeft dat er behoorlijk wat elasticiteit in de motor zit. Daarmee is de vraag uit de inleiding van dit verhaal eigenlijk al beantwoord: een 2,0-liter viercilindermotor voldoet werkelijk in zo’n rijdend pakhuis.

ECHTE TERREINAUTO

De Discovery zag in 1989 het levenslicht als echte terreinauto (dus ruim voor de SUV-trend) en het model is zeker trouw gebleven aan deze wortels. Voor deze test bleven we op het asfalt en hebben we dus niet gebruikgemaakt van de offroadcapaciteiten van de Discovery. We bleven dus af van de draaiknop in de middenconsole met allerlei voorkeuzeprogramma’s om motor, bak, aandrijving en vering aan te passen aan de omstandigheden. Dat deden we trouwens wel bij de introductie van deze auto, dus wie daar specifiek in is geïnteresseerd moet die editie (08-2017) maar even opsnorren.

De automaat heeft geen hendel, maar een draaiknop in de middenconsole, die elegant naar boven komt als je de auto start. Draai hem in D (of S – een sportievere stand, die wat ons betreft geen enkele toegevoegde waarde heeft) en je kunt rijden. De Discovery bewijst zich als prima reisauto, vooral door de net genoemde rust. Wat de Land Rover-ingenieurs niet hebben kunnen verbergen, is dat het een zware auto is, met een redelijk hoog zwaartepunt. Je voelt hoe het gewicht zich verplaatst als je een bocht inzet, en juist bij lange bochten geeft dat een beetje een vreemd gevoel: je stuurt en het duurt een paar ogenblikken voordat de auto de juiste richting op beweegt. Wat dat betreft zijn de SUV’s waarmee hij concurreert, zoals de BMW X5 of de Mercedes-Benz GLE, dynamischer. Die zijn succesvoller in de strijd tegen de natuurkundige wetten van gewichtverplaatsing.

WENNEN

De gigantische buitenkant heeft een niet te missen voordeel: een heel ruim interieur. Standaard is de Discovery een vijfzitter met een bagageruimte van 1.275 liter, maar onze testauto is een zevenzitter en die derde zitrij kost natuurlijk bagageruimte als de stoelen omhooggeklapt zijn. Over die achterste zitplaatsen niets dan lof: zeer ruim. Als je er zit, is het uitzicht naar buiten wat beperkt door het lijnenspel van de auto, maar je zit er als volwassene opvallend prettig.

Uiteraard heeft op de andere rijen ook niemand te klagen over ruimte. De bestuurder zit als een vorst op zijn troon en zit hoog boven het asfalt. Ergonomisch is het allemaal wel goed voor elkaar in de Land Rover. In het begin is het even wennen dat de knoppen van de ruitbediening boven op de portierbekleding zitten, in plaats van een stukje lager. Veel andere zaken zijn via de knoppen op het stuur te bedienen en het zal even duren voordat je daarin thuis bent, maar uiteindelijk is de logica echt wel te doorgronden. Bij een eerdere test schreven we dat de Discovery geen volledig digitaal instrumentarium heeft terwijl andere producten van Jaguar Land Rover dat wel hebben. Dat zetten we hierbij recht: vanaf niveau HSE is dat standaard, voor de andere versies is het optioneel. Het voordeel is dat je als bestuurder de informatie naar behoefte of smaak kunt aanpassen en bijvoorbeeld de navigatiekaart kunt laten afbeelden, of juist de snelheidsmeter.

Het valt niet mee wat over uitrusting te zeggen. Dit is een HSE-versie, de op een na meest aangeklede variant. Maar het boek met opties is dik en voor onze testauto is daar riant in aangekruist (o.a. luchtvering, grotere wielen), waardoor de prijs tot zo’n € 133.000 is op gedreven.