Kia Sportage - Renault Koleos - Vergelijkende Test

De keuze tussen benzine en diesel blijft een dilemma voor Nederlandse autokopers. Wie de brandstofkosten wil drukken door voor een zelfontbrander te kiezen, wordt traditioneel afgestraft door een fors hogere aanschafprijs en een verdubbeling van de motorrijtuigenbelasting, die bij de zwaardere jongens van autoland toch al aanzienlijk is. Dat geldt ook voor het verbruik van menige benzinemotor in zo’n auto, wat weer een argument voor de dieselmotor is. Dat diesel het tegenwoordig zo zwaar heeft als autobrandstof, is echter niet alleen een financiële kwestie, maar vooral een emotionele.

Kia doet z’n uiterste best om wat aan het ‘vieze’ imago van de brandstofsoort te doen en koppelt de sterkste diesel die leverbaar is in de gefacelifte Sportage aan een 48V-boordnet en een startmotor die ook als generator kan dienstdoen. Een milde hybride volgens een steeds vaker toegepast recept, dus. Het foefje mist z’n uitwerking in elk geval op papier niet, want met een opgegeven gemiddeld verbruik van 1 op 17,2 is de 2.0 CRDi in de vernieuwde Sportage zelfs onder het regime van de nieuwe meetmethode een stuk zuiniger dan voorheen. Zonder elektrohulpje heeft dezelfde motor een fabrieksopgave van 1 op 15,9. De CO2-uitstoot is afgenomen van 166 naar 152 g/km, waardoor de duurste Sportage enkele duizenden euro’s voorde liger is geworden, al blijft de prijs stevig.

Dat geldt per definitie ook voor de Renault Koleos. Wie in de markt is voor Renaults grootste SUV, heeft met het hierboven beschreven dilemma niets te maken, want de huidige generatie is in Europa vanaf het begin alleen als diesel leverbaar geweest. Aanvankelijk hoorde ook de 130 pk sterke dCi-diesel tot het aanbod, maar sinds het bloedbad dat de WLTP-meetmethode in de autowereld heeft aangericht, staat alleen de sterkste versie nog op de bestellijst. Ook op het gebied van uitrusting is er niets meer te kiezen: alleen de uiterst luxueuze Initiale Paris is nog beschikbaar.

PORSCHE

Daarmee is de Koleos nog moeilijker te plaatsen dan voorheen. Door zijn prijskaartje en positionering als grote broer van de Kadjar ontstijgt de auto ogenschijnlijk het segment van alledaagsere verschijningen als de Sportage. Tegelijkertijd is de Koleos niet leverbaar als zevenzitter, waardoor een plaatsje in de regionen van de Peugeot 5008 en neefje Nissan X-Trail er evenmin in zit. Aan de buitenkant is de auto opvallend brutaler van vorm dan de vrij behoudende Kadjar. Met zijn uitlopers onder de koplampen, extreem brede achterlichtunits, opvallende chroom accenten en wulpse spatborden is de auto duidelijk familie van de Talisman en onmiddellijk herkenbaar als Renault.

Die herkenbaarheid is zeker ook van toepassing op de markante Kia Sportage, al kunnen we ons voorstellen dat sommigen de auto dankzij de hoog gemonteerde kop lampunits met de SUV’s van Porsche verwarren. Bij de facelift heeft Kia de ledkoplampen van de duurdere uitvoeringen voorzien van vier opvallende ‘lichtpuntjes’ als dagrijverlichting, waarmee de gelijkenis nog sterker is geworden. De vernieuwingsronde heeft ook een andere voorbumper gebracht, die in het geval van de GTLine-modellen is voorzien van accenten in een bijzonder ‘donkerchroom’. Aan de buitenkant zijn er verder nieuwe kleuren en wielen, en anders ingedeelde achterlichtunits te zien, terwijl het interieur profiteert van een nieuw stuurwiel en een gemoderniseerd infotainmentsysteem. Bij de geteste topversie is het scherm 8 inch groot, andere uitvoeringen krijgen een exemplaar van 7 inch. De indeling van Kia’s digitale wereld is gelukkig nog steeds kraakhelder en doordacht en het scherm reageert razendsnel op aanrakingen.

Ook de rest van het Kia-interieur komt volwassen over. Het stoere, vierkante dashboard is al net zo markant als de buitenkant en de stiknaad die eroverheen loopt, geeft het een hoogwaardige uitstraling. Goed voor elkaar dus, al zijn er mooier afgewerkte interieurs te vinden in de prijsklasse waarin deze topversie opereert.

Dat gevoel is ook in de Renault aanwezig. Net als in de kleinere Kadjar zijn hier meer elementen uit de schappen van Aziatische alliantiepartners te vinden dan in bijvoorbeeld een Mégane of Talisman. Onder meer de schakelaars voor de raamen spiegel-bediening zijn afkomstig van Nissan. Op zichzelf geen ramp, maar dat zorgt er wel voor dat het Koleos-binnenste wat minder harmonieus oogt.

De rest van het Koleos-interieur is wel direct herkenbaar als een Renaultontwerp. Hier en daar zijn wat te harde kunststoffen gebruikt voor een auto van dit prijsniveau, maar het geheel is smaakvol vormgegeven. Een ruime toepassing van veelkleurige sfeerverlichting zorgt in het donker voor een extra luxueus gevoel. Het van andere Renaults bekende verticale scherm neemt vrijwel de gehele middenconsole in beslag. De digitale menu’s zien er nogal eenvoudig uit en we zijn in de Renault soms langer op zoek naar de gewenste functie dan in de Kia. Daar staat tegenover dat het grotere, verticale scherm wel erg prettig in de omgang is en bijvoorbeeld de mogelijkheid biedt om audioinformatie en navigatiescherm gelijktijdig op bruikbaar formaat weer te geven. Wie dan nog niet genoeg informatie heeft, kan zijn heil zoeken in het digitale en naar eigen smaak in te delen instrumentarium.

De zitpositie is bij de Renault goed. Wie wil, kan lekker diep wegzakken en de stoelen zien er niet alleen uit als stevige fauteuils, maar zitten ook zo. Ook achterin de Koleos is het goed toeven. Beenruimte is er in overvloed en dat geldt dankzij de slim gekozen vorm van het hemeltje ook voor de hoofdruimte, ondanks het grote panoramadak. Toch valt het ruimteverschil met de Kia wat tegen als we diens bijna 20 cm kortere koetswerk in acht nemen. Ook achterin de Koreaan is het uitstekend uit te houden, waarbij de verstelbare rugleuning voor iets meer variatiemogelijkheden in de zithouding zorgt. Voorin kunnen de stoelen dan weer minder laag dan in de Renault, wat iets meer een ‘op-de-bok’-gevoel geeft. Toch zitten we ook hier prima, met een kleine kanttekening: de middenarmsteun is wel erg hard. Ook de Kia-zetels zijn weliswaar goed, maar minder riant dan de Franse exemplaren.

Na een druk op de startknop komt de Kiadiesel op beschaafde wijze tot leven. Het is te horen dat er een zelfontsteker onder de kap ligt, maar storend is dat allerminst. De automaat laat zich bedienen met een stoere, T-vormige pook en heeft er ten opzichte van de vorige Sportage 2.0 CRDi twee verzetten bijgekregen. Het totaal in deze topversie komt daarmee op acht. Minder krachtige versies doen het met een zeventraps automaat met dubbele koppeling.

OCHTENDHUMEUR

De traditionele bak in de 2.0 schakelt op een beschaafde manier en lekker vlot van verzet naar verzet en houdt het toerental ook op de snelweg lekker laag. De Sportage is ondanks z’n 185 pk en 620 Nm niet echt snel, maar reageert wel vlot op het gaspedaal en zorgt bij stevig accelereren zelfs voor een prettige duw in de rug. Dat wordt wellicht mede veroorzaakt door de ondersteuning van de elektromotor, waarvan de aanwezigheid nog beter merkbaar is als het gaspedaal wordt losgelaten. Dan houdt de Sportage stevig in om energie te regenereren en dat kan onwennig aanvoelen.

Dat geldt ook voor het start-/stopsysteem, dat de dieselmotor bij het afremmen al rond zo’n 15 km/h tot stilte maant. Dat werkt in de praktijk minder goed dan de theorie doet vermoeden. De auto slaat namelijk weer razendsnel aan als de druk op het rempedaal vermindert en dat betekent dat wie niet in één keer precies op de gewenste plek staat bij het stoplicht, ongewild de motor direct weer aan het werk zet. Dat komt onrustig over en helpt het brandstofverbruik niet, zodat de verleiding om het start-/stopsysteem uit te schakelen in druk verkeer snel groter wordt.

Voor een auto van 1.647 kg doet de Sportage opvallend lichtvoetig aan. Het stevige onderstel zal niet ieders smaak zijn, maar zorgt er wel voor dat de auto gevoelsmatig als een blok op de weg ligt. De besturing is daarbij prettig licht en voldoende communicatief. Heel anders is de rijbeleving in de Renault, die mede dankzij de flink zwaardere besturing groter en zwaarder aanvoelt dan de Kia. De Koleos is nog geen 100 kg zwaarder dan de Kia, maar de Renault voelt veel en veel zwaarlijviger aan. In bochten doet de Fransman braaf wat je van hem verwacht en slaagt de vierwielaandrijving er goed in om het onderstuur de kop in te drukken, maar als de auto zelf mocht kiezen, zou hij niet eens in de buurt van die grens komen. Nee, de Koleos voelt zich vooral op zijn gemak als hij rechtdoor mag rijden. Dan strijkt het onderstel oneffenheden heerlijk glad en houdt de motor zich netjes op de achtergrond.

Dat is bij een koude start wel anders. De Franse 2,0-liter laat luidkeels weten dat ochtenden niet zijn ding zijn en steekt zijn zelfontsteker-karakter ook na de opwarmperiode niet onder stoelen of banken. Toch past het blok door zijn ontspannen karakter goed bij de Koleos. De motor is gekoppeld aan een continu variabele transmissie die de toeren bij een rustig rijgedrag mooi laag houdt en onder bepaalde omstandigheden schakelmomenten kan simuleren. Dat werkt prima. Wel is het jammer dat de bak bij steviger wegtrekken vanuit stilstand irritant lang wacht voordat hij vermogen naar de wielen stuurt. Zelf schakelen kan ook met de cvt, maar niet met schakelflippers. Ook een Sport-stand voor bak, besturing of onderstel ontbreekt. Aandrijflijn en onderstel zijn daarmee allebei vrijwel compromisloos op comfort afgesteld. Sportieve bestuurders kunnen de Renault dan ook beter links laten liggen, maar voor kilometervreters die onderweg willen onthaasten, is de Franse kolos een fijne metgezel.

ALLES STANDAARD

Wie eenmaal heeft besloten voor één van de hier geteste SUV’s te gaan, komt in een overzichtelijk keuzetraject terecht. Bij de Koleos is vierwielaandrijving niet standaard. De vanafprijs voor een voorwielaangedreven exemplaar in de enige uitvoering Initiale Paris is € 57.690, maar voor een eerlijke vergelijking met de altijd vierwielaangedreven Kia gaan we uit van de € 61.190 kostende 4WD-variant. Voor dat geld rolt Renault een echte topversie naar buiten. Zaken als het meest uitgebreide multimediasysteem, ledverlichting en met nappaleer beklede, verwarmde en geventileerde voorstoelen zijn standaard. Toch is de prijs nog op te drijven, want voor stuurwielen achterbankverwarming moet worden bijbetaald en ook het panoramadak is optioneel. Dat lijkt logisch, maar bij Kia krijg je deze zaken erbij als je voor de € 58.895 kostende GT-PlusLine gaat.

Op de kleur na is er dan écht niets meer aan te vinken, maar dan word je in de beste traditie van het merk ondergedompeld in alle denkbare luxe. Wie de prijs die daarvoor wordt gevraagd wat te gortig vindt, kan de 2.0 CRDi ook combineren met het reguliere GT-Line-uitrustingsniveau. Voor € 55.895 wordt de Sportage dan alsnog voorzien van alle sportieve uiterlijkheden, leer en een panoramadak, maar ontbreekt de stoelventilatie, de elektrische verstelbaarheid van de voorstoelen en het JBL-audiosysteem. Ook omvat de GT-Plusline meer veiligheidsvoorzieningen en een groter infotainmentscherm.