Jeep Wrangler - Mercedes-Benz G 65 AMG - Suzuki Jimny - Test

Je kunt het afdoen als ‘tegen beter weten in’, maar wij noemen het liever ‘het volgen van je hart’. Jeep kwam vorig jaar met een volledig nieuwe Wrangler, Suzuki kwam met een volgende generatie Jimny die dichter bij het oermodel staat dan zijn voorganger en Mercedes-Benz blies de G-klasse nieuw leven in. Daarmee is het feest nog niet voorbij, want Land Rover toont op de IAA in Frankfurt de gloednieuwe Defender waarover je elders in dit nummer alle ins en outs leest, maar dat was helaas net te laat om in dit verhaal ook echt te mogen meespelen.

Een Suzuki Jimny, een Jeep Wrangler en een Mercedes-Benz G63 AMG, dus. Voor de prijs van die laatste krijg je acht Jimny’s, terwijl de Suzuki prijstechnisch driemaal in de Wrangler past. Op de wip moet je 2,5 Jimny’s tegenover de AMG zetten om hem min of meer in balans te krijgen. Vergelijken van deze auto’s slaat dan ook als een tang op een varken, maar toch hebben ze wel degelijk een heleboel gemeen, want ze houden alle drie vast aan hun oude waarden. De nieuwe Wrangler en G-klasse zijn conservatief, terwijl de Jimny zelfs ronduit reactionair is. En dan hebben we het alleen nog maar over de vorm geving. Ieder van hen blijft bij het basisprincipe: pure, degelijke terreinprestaties.

RUSSISCHE TANK

Nou ja, puur; wanneer je de G 63 AMG nadert, bekruipt je het gevoel dat je voor de avond valt de Sahara hebt doorkruist, de Mount Everest beklommen en beide polen hebt bezocht. Met twee vingers in de neus. Hij staat hoog op zijn enorme wielen, heeft het front van een Amerikaanse locomotief, het zijaanzicht van een Russische tank en van achteren… dat heeft voor zover bekend nog nooit iemand kunnen navertellen.

Maar zodra je de G hebt beklommen, krijg je het gevoel dat je het paleis van Versailles binnenstapt. De G kan de meest extreme ontberingen aan, maar de vraag is of je dit prachtige, subliem afgewerkte interieur wel door zand, modder en rotsen wilt zeulen. Er zou maar eens een spatje of stofje op komen, om over modderpoten op de vloerbedekking maar te zwijgen. Zelfs wanneer het – zoals in ons geval – je eigen auto niet is, dan nog bekruipt je een soort schroom om dit kunstwerk als een botte bijl door de prut te rammen; je reinste blasfemie. Het brede scherm, bekend van de meer op luxe en asfalt gerichte Mercedessen, beheerst ook hier het dashboard, dat verder is opgebouwd uit de fijnste materialen.

Leer van runderen die voor Louis Vuitton hun natte neus ophaalden, bijeengehouden door schitterende stiksels in ruitpatroon, afgewisseld met alcantara voor een vleugje sportiviteit. Aluminium dat het midden houdt tussen mat en hoogglans en, om toch een beetje contact te houden met de natuur waar deze auto zich dient thuis te voelen, hier en daar wat hout. Uiteraard zit je behalve vorstelijk ook ontzettend hoog (met een ietwat uitgerekte nek kijk je over een Vito-busje heen), maar om te voorkomen dat je in de waan raakt dat je vrachtwagen rijdt, is het stuur lekker klein en dik.

Behalve ontzettend luxe oogt het allemaal heel hightech, maar je hoeft niet bang te zijn dat Mercedes-Benz het verleden van de G-klasse is vergeten. Het uiterlijk staat nog steeds erg dicht bij het oermodel. Dat zie je terug in de hoekige lijnen en het opgelegde dak en de motorkap, maar ook in kleinere details, zoals de aan de buitenkant zichtbare scharnieren en de richtingaanwijzers die als kikkerogen op de spatborden staan. De uitstekende, hoekige spatborden worden verbonden door treeplanken waarop een gemiddelde hardrockband kan optreden. Die formatie noemen we dan maar The Sidepipes, naar de uitlaatpijpen die dreigend onder de auto uit steken. Mocht je bij het stoplicht naast de G63 AMG staan en in de verleiding komen hem uit te dagen voor een sprintje, dan laat je dat bij het ontwaren van die pijpen wel uit je hoofd. Niet zozeer uit angst voor de gegarandeerde nederlaag, als wel uit bezorgdheid voor het effect op je trommelvliezen.

INDRUKWEKKEND

De Jeep Wrangler is minder ‘over the top’ dan de G63 AMG, maar zeker zo indrukwekkend. Ook hier hoekige vormen die herinneren aan de tijd dat benzine goedkoper was dan water met een smaakje en gigantische, om aandacht schreeuwende scharnieren. De grille bestaat uit zeven verticale luchtinlaten zoals min of meer traditie is bij Jeep, inclusief ronde koplampen die de buitenste sleuven een stukje aansnijden. De Wrangler is gigantisch, tenzij je hem naast de G-klasse parkeert, in wiens schaduw de Jeep weer gemakkelijk verdwijnt. Alles is relatief.

Amerikanen zijn niet bang van harde plastics en al zijn wij daar doorgaans niet zo dol op, ditmaal is dat precies wat je wilt. Vies maken stuit je daardoor niet tegen de borst en de boel weer schoon krijgen is ook een stuk eenvoudiger. Er is bovendien niet al te veel hightech aan boord van de Wrangler. Je krijgt een eenvoudig multimediascherm en voor de rest alleen maar fysieke knoppen en meters, waardoor het retrogevoel wordt versterkt. Niets paleis van Versailles hier, maar spartaans ‘padvinden’. Hóé spartaans mag je zelf bepalen, want je kunt de Wranger demonteren als ware het een Lego-auto. Dat begint met het voorste deel van het dak, dat je, nadat je enkele scharnieren en klemmen hebt ontgrendeld, er in twee delen uit tilt. Berg ze daarna wel voorzichtig op. De verleiding is namelijk groot ze in de kofferruimte te leggen en dan gaan ze over elkaar heen schuiven met het risico op lakbeschadiging.

Dan rijd je al redelijk open, maar voor wie niet bang is gereedschap ter hand te nemen, begint het dan net. In de middenconsole zit een keurig setje en daarmee demonteer je de deuren, de voorruit en zelfs het hele dak, waarna je niet veel meer dan een rijdende badkuip met rolbar overhoudt. Veel leuker en puurder dan dit wordt het niet. Kijk wel eerst goed naar de weersverwachting. En, mocht je een uitstapje Beekse Bergen in de planning hebben: weet dat leeuwen bijten.

AAIBAARHEIDSFACTOR

Indrukwekkend is de Suzuki Jimny niet. Tenminste, niet zoals de Jeep Wrangler en de Mercedes G-klasse dat zijn. Niettemin heeft hij zeker iets stoers, en anders dan die twee anderen heeft de Jimny een hoge aaibaarheidsfactor. Die schijnbaar tegenstrijdige eigenschappen heeft hij te danken aan het feit dat hij enerzijds hoekig is, en aan de andere kant heel klein. Zijn hoekigheid maakt dat hij oogt als een miniatuur G-klasse (er zijn zelfs ombouwkits in de handel om van je Jimny een G-lookalike – te maken). Zijn compacte buitenmaten herinneren eraan dat hij in thuisland Japan, zonder de spatborden die wij erbij krijgen, binnen de maximale afmetingen moet vallen om in aanmerking te komen voor de fiscale voordelen die aan zogenaamde kei-cars (‘kleine auto’) zijn voorbehouden.

Ook de Jimny heeft een ‘opgelegd’ dak en motorkap, maar koketteren met zijn scharnieren doet hij niet – de achterdeur uitgezonderd. Suzuki stelt daar een kwartet (retro-alert!) spatlappen tegenover. Vanbinnen geldt net als bij de Wrangler vooral: het kan tegen een stootje. Harde plastics, een minimum aan knoppen en meters en in het midden een klein, simpel scherm voor het infotainment. Wat dat betreft moet de echte muziekliefhebber geld reserveren voor een gettoblaster, want dankzij de aftermarket subwoofer zijn de lage tonen nog wel oké, maar alles wat uit de fabrieksspeakers komt, klinkt als een telefoon. Voorin zit je echt op de bok, wat in het terrein prettig is, maar daarbuiten minder. Wij rijden ditmaal een versie met hondenrek en platte achterbank, maar uit eerdere ervaringen weten we dat het achterin erg krap is.

Het zijn zulke eigenschappen die de Suzuki Jimny op de openbare weg vrij onbeholpen maken. Je zit niet best, het hobbelt alle kanten op en – wat misschien nog wel zijn grootste tekortkoming is – hij mist een zesde versnelling. Bij een doodnormale 130 km/h giert de motor het uit richting de toerenbegrenzer en omdat de geluidsisolatie niet al te best is, zit je dan aardig in de herrie. En toch, ondanks al die tekortkomingen zit je met een glimlach van oor tot oor achter het stuur. Het hoort een beetje bij dat kleine dondersteentje en afzien heeft ook wel iets stoers. Over stoer gesproken, in het terrein maakt de kleine Jimny een lange neus naar zijn veel krachtigere, grotere en duurdere rivalen.

Want iedereen met een beetje offroadervaring zal beamen: als er in het terrein één ding is dat telt, is het gewicht. En banden. En wielbasis. En koppel. En … en … en … Maar goed, zonder gekheid: de Jimny is door zijn beperkte afmetingen ook erg licht en dat betekent dat hij met minder kracht de zachte ondergrond in wordt getrokken. Bovendien is er minder koppel en grip nodig om hem de helling op te zeulen en zal hij dus minder snel beginnen met doorslippen. Een korte wielbasis betekent dat hij minder snel met zijn buik de grond raakt en de korte overhang maakt steilere aanen afrijdhoeken mogelijk. Op al die punten scoort de Jimny bovengemiddeld en dat is een optelsom die zijn bescheiden motorisering ruimschoots compenseert. Bovendien is de aandrijflijn van een heerlijke, klassieke eenvoud.

In de basis is de Jimny achterwielaangedreven; via een tweede pookje achter de gewone schakel je de voorwielen bij en met een tweede, stevige druk naar achteren zet je de tussenbak in de lage gearing. Als een woelmuis op weg naar zijn eigen verjaardagfeest hobbelt en springt de Jimny over het mulle zand en als dat feest een schijnbaar onneembare helling blijkt te zijn, is het kwestie om je snelheid aan te passen. Niet te snel, maar vooral niet te langzaam; de juiste balans vinden is een kwestie van proberen en de auto en kwaliteit van de ondergrond leren kennen. Gewicht is het handvat voor zwaartekracht, met zo’n 2.500 tpm in 1 laag is de aantrekkingskracht van de aarde tot onwaarschijnlijk steile hoeken kansloos tegen de Jimny.

KOLOSSALE AFMETINGEN

Met die wetenschap in het achterhoofd zou je aanvankelijke vertrouwen in de Mercedes-Benz AMG G63 AMG toch wat aan het wankelen kunnen raken, want die auto is meer dan tweemaal zo zwaar als de Suzuki Jimny. Toch weet ook de G-klasse je te imponeren, misschien wel des te meer door het contrast met zijn luxe interieur en kolossale afmetingen. Vooral de manier waarop de luchtvering ook op redelijke snelheid het ruwe terrein weet glad te poetsen, is ronduit imposant. Datzelfde geldt voor de enorme koersvastheid die hij zelfs in snellere bochten weet te handhaven. De verdeling tussen vooren achteras is hier dan ook variabel en fluctueert razendsnel.

Normaal gesproken gaat 60 procent naar de achteras, maar dat is meer bedoeld om hem op asfalt een meer dynamisch karakter te geven. In het terrein kan er een stuk meer aandrijfkracht naar voren, waardoor de auto zich bij dreigend onderstuur weer rechttrekt. Je hebt weliswaar meer ruimte nodig om deze kolos tussen de bomen door te sturen, maar de precisie waarmee je dat kunt doen, maakt veel goed.

Wat de G-klasse tijdens ons avontuur vooral in de weg zit, is zijn bandenkeuze. Deze AMG staat op enorme Pirelli’s Scorpion Zero, maatje 295/60R22. Dat is heel indrukwekkend op asfalt en daar zijn ze dan ook voor gemaakt, maar voor waar we vandaag rijden, zijn ze veel te plat en te glad. Vooral op de natte passages grijpen ze glibberend en tevergeefs naar grip. Gelukkig heeft de G een sper tussen vooren achteras, één tussen de voorwielen en één tussen de achterwielen. Wanneer je dat allemaal activeert, maakt het niet zoveel meer uit dat er een, of zelfs twee wielen hulpeloos doorslippen; de andere twee krijgen de volle bak koppel en die redden je dan wel weer uit de puree. En laten we de G63 AMG – op deze banden – de credits geven die hem toekomen, al is dit een offroad-verhaal: op het asfalt is deze auto een sensatie waar geen pretparkattractie tegenop kan. Wát een geweld, wát een acceleratie, wát een strakke wegligging!

VERRADERLIJK

De Jeep Wrangler staat net als de Suzuki Jimny op Bridgestones Dueler H/T, banden die van beide markten thuis moeten zijn, met een lichte voorkeur voor het terrein. Hun daarmee samenhangende zwakte op asfalt komt onder de Wrangler echter veel duidelijker naar voren dan onder de Jimny.

Met name op nat wegdek is de Wrangler ronduit verraderlijk. Een beetje te veel gas in de bochten en de achterkant schuift naar de buitenkant, iets wat je amper voelt aankomen. Dat dit in de Wrangler eerder optreedt, komt deels door de langere wielbasis, maar vooral omdat de Wrangler relatief minder gewicht op de achteras heeft en meer vermogen en koppel daarheen stuurt. Zo kan een voordeel ook weer in je nadeel werken. In de wildernis wordt het anders. Net als in de Jimny ben je voor een groot deel zelf verantwoordelijk voor wat er tussen motor en wielen gebeurt, zij het met wat meer keuzemogelijkheden.

Behalve een vaste 4H-stand is er ook een waarbij de voorwielen afhankelijk van de omstandig heden worden bijgeschakeld, iets waarmee je het verraderlijke karakter op glad wegdek kunt ondervangen. Verder is de Wrangler een automaat, waarmee je tijdens je terreinavonturen meer aandacht overhoudt voor alle andere dingen waarop je moet letten om droog en veilig aan te komen. Bovendien is een automaat met koppelomvormer een uitstekende manier om steeds het optimale koppel aan de wielen te houden, waardoor de Wrangler ondanks flink meer gewicht niet of nauwelijks onderdoet voor de Jimny. Jeep is het origineel, trendsetter sinds de Duitsers met hangende pootjes terug naar huis keerden en tot op de dag van vandaag behalve merknaam een soortnaam waarmee een heel segment wordt aangeduid. En terecht.

De afgelopen jaren heeft dat segment het knap lastig gekregen, maar het heeft zich gelukkig niet laten verjagen. Noch door de zwaarste ontberingen, noch door steeds strengere CO2-belastingen. Dat zowel Suzuki als Jeep en Mercedes-Benz de eer hoog blijven houden, kunnen we alleen maar toejuichen. We kunnen dan ook niet wachten tot we de nieuwe Land Rover Defender het ruige land in mogen sturen.