Hyundai Tucson vs. Mazda CX-5 vs. Opel Grandland - Test

Om in deze tijd bij te blijven met je middelgrote SUV is het zaak om doorlopend te blijven vernieuwen. Vrijwel elk merk speelt in deze klasse ­ namelijk een meer of minder grote rol en dus komen er bijna elk kwartaal wel een paar nieuwe modellen op de markt of krijgt een model een facelift. Vorig jaar maakten we bijvoorbeeld kennis met de Hyundai Tucson, eind vorig jaar werd de Mazda CX-5 voorzien van een modeljaar-update en sinds kort staat de gefacelifte Opel Grandland bij de dealers. Alle drie de ­ modellen hebben dus wel wat nieuws, in meer of minder grote mate.

Hoewel het volledig nieuwe front van de Grandland wellicht anders doet vermoeden, gaat het in zijn geval echt om een ­ facelift en niet om een geheel nieuw model. Toch zijn er ook aan de binnenzijde de nodige wijzigingen, waarbij het Pure Panel-dashboard het meest in het oog springt. Dat houdt in dat de tellers tegenwoordig ­ digitaal zijn en via een zwarte balk direct verbonden lijken met het infotainment­systeem in het midden van het dashboard.  Geleend van Mercedes, maar dan gewoon in een Opel. Aan dat infotainmentsysteem zelf is niets wezenlijks veranderd. Dat ­ betekent dat het voldoet, maar af en toe erg traag reageert en dat de menustructuur niet altijd even voor de hand liggend is. Gelukkig voorziet Opel zijn modellen van meer fysieke knoppen dan andere merken binnen het Stellantis-concern, dus tot echt grote frustraties komt het zelden. Het nieuwe ­ digitale instrumentarium kent bovendien meerdere standen, zodat je bijvoorbeeld ­ altijd de navigatiekaart kunt blijven zien, mocht je verdwaald raken in het centrale scherm. Top. Ook de instelbaarheid van de zitpositie en het overzicht vanaf de stoel van de bestuurder zijn in orde. Hooguit zou je kunnen zeggen dat het er in verhouding tot de tegenstrevers allemaal wat eenvoudig uitziet. Op de achterbank en in de kofferbak heeft de Grandland bovendien wat ­ minder ruimte te vergeven, al zegt dat ­ vooral veel over hoe ruim de andere twee zijn. Krap kun je de Opel met droge ogen namelijk niet noemen.

VRIJWEL PREMIUM

Toch past er achterin de Mazda nog eens 36 liter meer bagage, terwijl er op de achterbank een stuk meer bewegingsvrijheid is voor volwassenen. Of dat echt een voordeel is, hangt natuurlijk af van hoe vaak je daar daadwerkelijk mensen vervoert. De kwaliteitsindruk die het interieur maakt, zal ­ altijd een voordeel blijven. Mazda is op dit gebied vrijwel premium, met mooie materialen en een rustige, maar zeer elegante vormgeving. Bovendien houdt Mazda als een van de weinige merken vast aan een ­ fysieke draai-drukknop voor de bediening van het infotainmentsysteem en dat krijgt bij ons altijd de handen op elkaar. Tijdens het rijden door menu’s navigeren wordt er namelijk een stuk gemakkelijker en veiliger van. In tegenstelling tot meer moderne merkgenoten wordt het in de CX-5 helaas nog niet gecombineerd met een touch­screen, want dat zou het bedieningsfeest compleet hebben gemaakt. Wel zijn er ­ voldoende gewone knoppen voor functies als airco en stoelverwarming. Hoewel je in de CX-5 duidelijk hoger zit dan in de Grandland is het ook hier kinderspel om een fijne houding te vinden.

Blijft over de Tucson, die een beetje het midden houdt tussen de Opel en de Mazda. Die laatste ziet er vanbinnen onmiskenbaar mooier uit, terwijl de Tucson een betere ­ indruk maakt dan de Opel. Omdat de basis van de Tucson het jongst is, zien we bovendien een wat moderner en uitgebreider ­ digitaal instrumentarium met daarin ook een dodehoekcamera die bij het bedienen van de richtingaanwijzers verschijnt. Mooie techniek. Bovendien werkt het allemaal vanzelfsprekend en hoewel van de drie het multimediasysteem in de Tucson misschien wel het meest uitgebreid is, zit de menu­structuur buitengewoon helder in elkaar en zijn er genoeg sneltoetsen om veelgebruikte functies altijd onder handbereik te ­ houden. Ook de hoeveelheid knoppen stelt niet teleur, net als het ruimteaanbod. Op de tweede zitrij heb je in de Hyundai de meeste ruimte, terwijl ook de koffers zullen glimmen van geluk bij de aanblik van 577 liter ruimte achterin.

ZWAARLIJVIG

Eenmaal onderweg voelt de Tucson net zo groot als zijn inhoud doet vermoeden. De Hyundai rijdt voornaam en stabiel, maar voelt zeker bij het ingaan van de bocht wel een tikkeltje zwaarlijvig. Dat komt ook door de besturing, die erg veel gevoel ­ wegfiltert. In de stad voelt de auto daardoor soms verhoudingsgewijs log aan. Eenmaal op buitenwegen betaalt de vrij softe afstemming zich gelukkig terug in de vorm van veel comfort. Ook drempels en klinker­wegen verwerkt de Koreaan met veel rust.

Toch laat Opel zien dat het een niet per se gepaard hoeft te gaan met het ander. Ook de Grandland heeft namelijk geen last van drempelvrees, en slecht wegdek schudt hij eveneens met gemak af. Tegelijkertijd voelt de auto bij op elkaar volgende stuuracties minder traag aan. Hier zijn de kleinere ­ maten juist weer een voordeel voor de Grandland en kan de Opel zich meten met de Mazda. En dat zegt wat, want Mazda heeft al jaren patent op buitengewoon fijn rijdende auto’s.

De CX-5 vormt gelukkig geen uitzondering op die regel. Ondanks de forse buitenmaten voelt de auto meteen vlugger en wendbaarder aan dan de andere twee en in een snel genomen bocht zit er een precisie in het CX-5-chassis waar de andere twee auto’s simpelweg niet aan kunnen tippen. Dat de Japanner over korte oneffenheden dan wat minder ver inveert, is wat ons betreft een kleine prijs om te betalen voor de toegenomen dynamiek. Toch eindigt de Mazda op dit onderdeel niet boven de Opel en dat heeft te maken met de Toyo-banden, die op nat wegdek helaas een stuk meer van hun prestatiepotentieel inleveren dan de ­ Michelins van de andere twee.

Behalve om mooie interieurs en fijne  onderstellen staat Mazda ook bekend om de eigenwijze SkyActiv-motoren. Geen ­ miniatuurcilinders met turbo’s, maar grote atmosferische motoren met een zeer hoge compressieverhouding om toch een zo hoog mogelijke efficiëntie te bereiken. In de regel werkt dat best goed. Het zou niet de eerste keer zijn dat een Mazda in onze test ondanks zijn grotere cilinderinhoud ­ genoegen neemt met de kleinste hoeveelheid brandstof. Dat blijkt dit keer helaas niet het geval, want de CX-5 scoort een ­ aanmerkelijk minder goed verbruik dan de andere twee. De verklaring is het relatief lage koppel van de 2,0-liter viercilinder, dat met 213 Nm lager ligt dan de 230 Nm van de Grandland en de 250 Nm van de Tucson. Belangrijker is dat dat koppel ook pas ­ vrijkomt bij 4.000 toeren per minuut, ­ terwijl de andere twee al bij minder dan 2.000 op volle stoom komen. Daardoor ben je eerder geneigd om terug te schakelen of een versnelling langer vast te houden. Zit de Mazda namelijk in zijn werkgebied, dan presteert hij net zo goed als de andere twee.

De testmetingen laten op de tussensprints echter zien dat het met name in de hogere versnellingen aanzienlijk langer duurt. Wel draait de motor heel mooi soepel zijn rondjes en de handbak van Mazda blijft een genot. Heldere, korte slagen vol gevoel en lekker trefzeker. Helemaal goed.

DRIECILINDER

Aangezien Opel tot het Stellantis-concern behoort, ligt in de opnieuw gestileerde neus van de Grandland de welbekende 1,2-liter driecilinder met turbo die door het hele concern dienstdoet. Met 130 pk levert die in dit gezelschap het minste vermogen, maar toch voelt de motor dankzij zijn vroeg ­ beschikbare koppel in de praktijk veel flexibeler, terwijl er bovenin nog best wat vermogen zit. Het is geen topsprinter, maar tekortkomen doe je evenmin. De bak ­ schakelt wat wolliger dan die van de ­ Mazda, maar de koppeling werkt wel erg prettig. Bij een grotere vermogensvraag kun je wel duidelijk horen dat het een krachtbron met een oneven cilinderaantal is. Dat hoeft niet vervelend te zijn, maar het is wel opvallend.

Je zou kunnen zeggen dat Hyundai het beste van beide werelden combineert, daar die zowel een turbo als vier cilinders heeft. En dan kan de Koreaan ook nog eens bogen op mild-hybrid technologie. Dat betekent eigenlijk dat de startmotor extra sterk is uitgevoerd en dankzij een 48-volt boordnet niet alleen een klein beetje kan helpen bij het aandrijven van de auto, maar vooral ook meer en snellere start-stopcycli kan uitvoeren. Om het plaatje compleet te ­ maken heeft Hyundai ook nog een nieuw soort handgeschakelde versnellingsbak ontwikkeld, waarbij de koppeling wordt bediend door een elektro-hydraulische eenheid, die eventueel ook zonder dat de bestuurder op het koppelingspedaal trapt de motor kan ontkoppelen. Het voordeel daarvan is dat de auto bij uitrollen de motor kan uitschakelen om dat maximaal zonder verbruik te doen. Dat lijkt goed te werken, aangezien we met de Hyundai het verst komen op een liter benzine. Helaas vergt het systeem wel veel gewenning. ­ Omdat je de koppeling niet zelf bedient – er zit immers een computer tussen – laat het aangrijppunt zich erg lastig aanvoelen. Soepel schakelen vraagt echt een zeer ­ voorzichtig samenspel van je beide voeten.

Daarbij remt de auto niet altijd even sterk af op de motor. Als het systeem bijlaadt, remt de Tucson sterker af bij gas los dan wanneer de auto voldoende acculading heeft. En als de motor ontkoppelt en uitschakelt, remt de SUV natuurlijk bijna ­ helemaal niet meer. Even wennen dus, al staat er zoals gezegd wel wat tegenover.

EVEN SLIKKEN

Dat auto’s anno 2022 in ons land stevig ­ geprijsd zijn, zal niemand meer verbazen. Toch moeten we even slikken als we horen wat de compleet uitgeruste versies in deze test moeten opbrengen. Beginnend bij de Tucson, die als N Line Sky letterlijk tot aan het panoramadak is volgeladen met luxe, maar dan ook wel meteen € 44.790 kost. Dat ‘N Line’ belooft sportiviteit die er in de praktijk niet in zit. Ja, het ziet er allemaal sneller uit, maar een sportonderstel of meer vermogen behoren niet tot het pakket. Zoals gezegd is het vooral elke mogelijke vorm van moderne luxe en een hele batterij aan actieve-veiligheidssystemen, waarbij de Tucson nog wat verder gaat dan de andere twee. Ook de garantievoorwaarden zijn ­ riant: vijf jaar zonder kilometerbeperking is nog altijd uniek.

Mazda houdt het bij drie jaar of 100.000 kilometer, al kost die met € 41.690 dan ook wel een stukje minder. In de uitrusting zie je dat niet echt terug. Goed, adaptieve cruisecontrol zit er niet op, maar verder zijn alle moderne assistentiesystemen wel zo’n beetje aanwezig en we zitten op ­ verwarmde, elektrisch verstelbare stoelen met kunstleer, terwijl ook een fatsoenlijk audiosysteem tot de uitrusting van de ­ Newground-uitvoering behoort. Die nieuwe uitvoering herken je trouwens meteen aan de neongroene accenten in de grille. Dat is dus geen verdwaald veiligheidsvestje …

Blijft over de Opel, die er letterlijk met de hoofdprijs vandoor gaat. Zoals hij hier staat, stopt de teller pas bij € 45.696 en dan is de uitrusting weliswaar keurig op orde, maar niet beter dan bij de andere twee. Daar kan Opel dus nog wat van leren.