Hyundai Kona Electric vs. Cupra Born - Vergelijkende Test

De laatste jaren vindt er een aard­verschuiving plaats in het merken­landschap, waarbij sommige oude namen door het magma worden verslon­den, maar veel meer nieuwe, soms al uitdovend, soms vol hoop gloeiend, aan de oppervlakte verschijnen. Om zelf niet te worden verzwolgen, grijpen bestaande merken menigmaal naar nieuwe namen, al dan niet als submerken: IQ, BZ, Lynk & Co, Polestar en – meteen de aanleiding voor deze test – Cupra. Dat is best opmerkelijk, want Cupra is de sportieve aftakking van Seat en was Seat zelf niet al bedoeld als de sportieve telg van de Volkswagen Group? Drie jaar geleden toonde Seat op de (zoals we nu weten voorlopig laatste) beurs van Genève de el-Born, een concept-car die een jaar later als Seat aan het echte leven had moeten beginnen, maar die in plaats daarvan indikte tot een Cupra, een proces waarbij het voorvoegsel ‘el’ verdampte.

Eind vorig jaar was de Cupra Born werke­lijkheid en inmiddels is hij in Nederland. Tijd voor een confrontatie dus. Nu wil het toeval dat Hyundai nog niet zo lang geleden met een opgefriste Kona Electric kwam, die wat betreft prijs en prestaties aardig in de buurt van de Cupra Born komt. Dan kan het ook haast niet anders dat het deze auto is waarmee de Born de degens kruist.

VURIGHEID

De hoogdravende retoriek over Spaans temperament en Catalaanse vurigheid is niet van de lucht, maar dat kan natuurlijk niet verhullen dat de Cupra Born een stevig opgemaakte Volkswagen ID.3 is. Beide modellen staan niet alleen op hetzelfde MEB-platform, ze delen ook het grootste deel van het harde koetswerk met elkaar.

Niettemin moet je de ontwerpers van Seat, pardon, Cupra, nageven dat ze erin zijn geslaagd om van de Born iets aparts en veel spannenders te maken. Voor wat betreft het zijaanzicht zijn de verschillen minimaal en moet het onderscheid vooral komen door de anders lijkende C-stijl: ander printje erop en klaar, met als belangrijkste effect dat de Born een meer coupé-achtige lijn ‘lijkt’ te hebben. Daarentegen zijn vooren achteraanzicht wel echt anders. Het voorste deel van de neus heeft twee scherpe vouwen, met daar tussenin de tribal die Cupra als logo voert. De veel scherper getekende koplampen zijn verbonden door een lage grille met erin de naam Cupra. De luchthapper onder de bumper is veel groter en dynamischer vormgegeven dan bij de ID.3. De achterzijde kenmerkt zich door andere lichtunits, die bovendien met elkaar zijn verbonden door een rode balk. Opvallend daarin zijn de achteruitrijlichten in de vorm van twee paar witte pitjes aan weerszijden van de balk. Alleen de meest rechtse daarvan werkt, wat te maken heeft met de Nederlandse eisen.

Wie de Cupra Born aan een nader onder­zoek onderwerpt, zal wellicht opmerken dat in de potente achterwielen geen rem­schijven, maar trommels schuilgaan. Dat ziet er in een sportief bedoelde auto wat armoedig uit, maar aangezien een EV dankzij het zo veel mogelijk regeneratief remmen minder aanspraak maakt op de ouderwetse energieweggooi-remmen, worden daaraan minder eisen gesteld. Daarom meent Volkswagen dat voor de meeste MEB-modellen trommelremmen achter (de voorwielen krijgen het overgrote deel van de remkrachten voor hun kiezen) volstaan. Dat is niet alleen goedkoper en lichter, maar trommelremmen zijn ook minder gevoelig voor roest en vuil.

GEEN DEALBREAKER

Ook het interieur is in grote lijnen identiek aan dat van de ID.3, maar toch weet Cupra ook hier een echt eigen sfeer te creëren, door andere materialen te gebruiken. Dat is alleen al goed omdat de Volkswagen op dat gebied bepaald geen hoogvlieger is. Onze Performance One heeft imitatiesuède bekleding met oranje stiksels, wat in combinatie met de geprofileerde panelen en koperkleurige strips een sportief-chique uitstraling geeft. Onder de taillelijn zijn de harde plastics uit de ID.3 gebleven. Het grote infotainmentscherm staat naar de bestuurder toe gedraaid en ontbeert knop­pen. Het bedieningsgemak van de Born verdient mede daardoor geen hoofdprijs.

Zo zijn er voor de raambediening maar twee knoppen beschikbaar. Of eigenlijk drie, maar de derde (haptische) dient om de functie van de andere twee van voor naar achter en terug te verleggen. Het is geen dealbreaker, maar handig is anders. Nog lastiger is de (eveneens haptische) touchstuurbediening, die te dicht naar de buiten­kant zit en die de ene keer te gevoelig en de andere keer weer ongevoelig lijkt te zijn.

Concreet bedien je bij stevig sturen vaak dingen onbedoeld met de muis van je hand, terwijl het bij bedoeld bedienen soms niet of moeizaam reageert. De sliders onder het infotainmentscherm zijn niet verlicht, waardoor het instellen van temperatuur en volume in het donker op de tast moet. Aan de opgeruimde middentunnel draagt ook het ontbreken van een pook bij. Die is vervangen door een grote draaiknop, die net als in de ID.3 (en natuurlijk de BMW i3) als een oor aan het instrumentenscherm zit.

De zitpositie in de kuipstoelen is erg goed en voelt een stuk lager dan de meetlat zegt. Mede dankzij het grote extra zijruitje en verder ook veel glas heb je goed zicht rondom. Achterin is de hoofdruimte prima en de beenruimte oké. Met 385 liter koffer­ruimte, uit te breiden tot 1.267 liter, en een bijna vlakke vloer kun je met de Born prima uit de voeten na een middagje op de meubelboulevard.

GLAD GEPOETST

De Kona met verbrandingsmotor werd al eerder gefacelift, maar afgelopen zomer pas was het de beurt aan de Electric om weer helemaal bij de tijd te worden ge­bracht. De verbindingsstrip tussen de dagrijlampen is vervallen en het grilleachtige structuurtje op de neus is ook glad gepoetst, alsof het vorige model een wen-versie was in de aanloop naar een echt gladde EV-snoet. Ook de koplampen en de grille zijn helemaal nieuw. De achterlichten zijn eveneens nieuw, waarbij van de boven­ste alleen de indeling, maar van de onderste ook de vorm veranderde. Technisch is de auto helemaal gelijk gebleven en dat betekent dus ook dat de laadaansluiting nog steeds in de neus zit. Lastig voor wie liever achteruit inparkeert, en op krappe plekken wil je dat. Vanbinnen kreeg de Kona een ander infotainmentscherm en een digitaal klokkencluster. Onzichtbaar zijn zaken als de spraakbediening en de uitgebreidere veiligheidssystemen.

Doordat Hyundai meer vasthoudt aan conventionele, fysieke bedieningselemen­ten is het in de cockpit van de Kona veel drukker dan in de Born. Mooier is dat niet, wel ergonomischer. De rijfuncties bedien je met knoppen op de middenconsole en de airconditioning heeft echte knoppen. Verder zijn de rijmodus en de mate van regeneratie (dat laatste met flippers aan het stuur) direct toegankelijk, waardoor de Kona zich heel intuïtief laat bedienen.

Voor het gevoel zit je een stuk hoger dan in de Cupra, maar in werkelijkheid scheelt het weinig. De vormgeving is wat minder spannend dan in de Cupra en ook de mate­rialen halen dat niveau niet. Waar de Kona echt een stuk door op achterstand raakt, is de beenruimte achterin. Die is echt onder de maat en ook de kofferruimte is met 332 tot 1.114 liter niet spectaculair. Wel vind je daar een handige hardcase voor de laad­kabel, met zelfs een meegeleverd doekje om hem schoon te houden. Een kleinig­heid, maar leuk dat Hyundai zo ver mee­denkt met de EV-rijder, die om moverende reden een steeds grotere hekel aan de honden in de buurt begint te krijgen.

LEKKER FEL

Onderweg wordt het verschil tussen de Born en de ID.3 nog wat groter. De Cupra Born heeft een prettig sportonderstel en reageert vanuit stilstand erg gretig op het pedaal. Dankzij het lage zwaartepunt blijft hij in snelle bochten mooi horizontaal en de koets reageert lekker fel op stuur­bewegingen. Iets meer feedback was welkom geweest, maar teleurstellen doet de progressieve besturing zeker niet. Wat wel tegenvalt, is de mate van regeneratief remmen. Dat doet de Cupra zelfs in de zuinigste stand maar weinig. De Turanza’s van Bridgestone dragen beslist ook bij aan het sportieve karakter van de Born. De actieve rijbaanhulp stelt wat teleur. Als je de besturing even aan de auto overlaat, bezorg je tegenliggers een hartverzakking, doordat de auto pas corrigeert wanneer je bijna over de streep heen bent. Wat in stadverkeer erg prettig is, is de bijzonder korte draaicirkel, die mogelijk is omdat de motor achterin zit en de voorwielen daardoor erg veel uitslagruimte hebben.

SPORTIEVE BANDEN

Dat sportieve karakter zul je in de Kona niet vinden, maar dat zoeken we in deze auto natuurlijk ook niet. De besturing is een stuk minder precies, maar daar moeten we meteen aan toevoegen dat hij niet op sportieve Bridgestones, maar op winter­banden staat en dat scheelt uiteraard een stuk in de scherpte. Ook is de ‘gasrespons’ van de Kona veel rustiger, waardoor het al met al een lekker comfortabele auto is. Wat opvalt is dat de Kona bij gas los in D blijft kruipen als een conventionele automaat.

Dat is des te opmerkelijker omdat het pre-faceliftmodel dat niet deed. Een ander opvallend dingetje is dat de Kona zelfs wanneer je hem net vol van de lader hebt gehaald meteen de volle mep regeneratieve remkracht heeft. Andere EV’s doen dan weinig of niets, omdat ze de opgewekte energie immers niet kwijt kunnen. Blijk­baar heeft de accu van de Kona daar nog wat reserve voor. Dat regeneratief remmen is door middel van flippers aan het stuur in drie standen te zetten, waarvan de krachtigste fors genoeg is om grotendeels met uitsluitend het rechterpedaal te rijden.

De Cupra Born voelt sportiever aan, maar dat vertaalt zich ook in het verbruik. Over de hele week maten we een gemiddeld stroomverbruik van 19,2 kWh per 100 km, terwijl de Hyundai Kona genoegen nam met 16,9 kWh. In combinatie met een iets grotere accu levert dat een fors grotere actieradius op voor de Hyundai. Daar stelt Cupra tegenover dat de Born met 120 kW net wat sneller vol is aan de gelijkstroom­lader dan de Kona met 100 kW.

UITVOERINGEN

Onze Cupra Born was een Performance One, de op één na duurste uitvoering. Die heeft standaard onder meer suèdelookbekleding, sportstoelen, 19-inch wielen, elektrische stoelverstelling voor met lendensteun en zelfs massagefunctie, stoelverwarming, portiergreepverlichting, adaptieve cruisecontrol, actieve rijbaanhulp en naast de Mode 3ook een Mode 2-laad­kabel (voor gewone huis-tuin-en-keuken­stekker). In deze trim kost hij € 43.990. Neem je met minder luxe genoegen, dan kun je voor € 36.990 de Essential nemen.

Ook onze Kona was er één van boven uit het rek. Uitgerust als Premium hoeft hij alleen de Premium Sky boven zich te dulden en die heeft als enig extra een schuif-kanteldak. De actieve rijbaan­assistent (die beter werkt dan die van de Cupra), adaptieve cruisecontrol, kunstleren bekleding, grootlichtassistent, elektrische stoelverstelling voor, stoelverwarming voor én achter en stuurverwarming zijn allemaal standaard in de Premium, die voor € 43.795 op de oprit staat. Voor het minder gevulde spaarvarken is er de wat eenvoudiger uit­gevoerde Comfort-variant van de Electric 64 kWh , die € 37.095 kost.