Hyundai i30 Fastback N - Renault Mégane RS Trophy - Volkswagen Golf GTI TCR - Test

Zwaar opgefokte versies van doorsnee hatchbacks zijn natuurlijk volkomen overbodig wanneer je de wereld door een pragmatische bril bekijkt. Fabrikanten dragen zelf ook liever het groene gedachtengoed uit of filosoferen over een autonoom rijdend wagenpark. Politiek een stuk correcter en verstandiger, maar niet altijd even leuk en sexy. Merkidentiteit zal de komende decennia misschien wel belangrijker worden dan ooit, want het is een van de weinige overgebleven onderdelen waarmee autofabrikanten zich kunnen onderscheiden nu er steeds meer uniformiteit ontstaat op het gebied van (elektrische) aandrijflijnen. Wanneer we straks allemaal zachtjes zoemend van A naar B bewegen, wat maakt het dan nog uit of er een Renaultof Hyundai-logo op de neus prijkt? “Nou”, zul je dan tegen je 10-jarige buurjongetje zeggen, “Renault heeft een prachtige historie in de Formule 1 en bouwde geweldige sportieve straatauto’s”, waarna je met waterige oogjes begint te mijmeren over 5’jes Turbo, Clio’s Williams en Méganes RS.

Autosport als uithangbord voor een sportief imago, het werkt al sinds de oertijd. Het straalt af op de auto’s voor de gewone man. Daarom sprong Hyundai om vijf voor twaalf nog op de sportieve kar met zijn deelname aan het WK Rally en het N-label voor de straatmodellen. Niet omdat er nu zo’n enorme behoefte was aan een snelle i30, maar wel omdat Hyundai behoefte had aan een sportiever, sexyer imago, anders zou het wellicht voorgoed in de verstandige, grijze hoek blijven hangen. En Volkswagen dan? In Wolfsburg zijn ze altijd wel met autosport bezig geweest en toch hangt er geen uitgesproken sportief aura om het merk heen. Op drie letters na: GTI. Dan hoef je niemand nog iets uit te leggen.

BERESTERK

TCR, die letters roepen waarschijnlijk wél vraagtekens op. Het staat voor Touring Car Racing, een raceklasse met C-segment hatchbacks waaronder de Golf. Deze klasse – inmiddels WTCR genaamd, met de W van World – vervangt sinds 2017 het World Touring Car Championship WTCC. Hoewel Volkswagen ons graag wil laten geloven dat de straatauto van de raceauto is afgeleid, is dat vooral marketingpraat. De GTI TCR is eigenlijk de GTI Clubsport van ná de facelift van eind 2016. Zie hem als de uitzwaaiversie van de huidige generatie Golf, op de markt sinds 2012. Die Clubsport was een leuk ding, aan de TCR de kans om dat nogmaals te bevestigen. Of zou hij misschien nog leuker zijn geworden? De specificaties zijn veelbelovend; waar de Clubsport zijn 290 pk alleen kortstondig bij overboost beschikbaar had – standaard was het 265 pk – heeft de TCR altijd 290 pk paraat. En 380 Nm, 30 Nm méér dan de Clubsport had. Dat resulteert in een 0-100tijd van een luttele 5,6 seconden, wat maar liefst 0,7 seconde sneller is!

Omdat het maximale koppel al bij minder dan 2.000 tpm op volle sterkte is, geeft de Golf je altijd meteen die duw in je rug zodra je het gaspedaal aanraakt, zeker als je rijmodus Sport hebt geselecteerd en alles op scherp staat. Schakelen gaat altijd met een DSGautomaat, waar je bij de Clubsport nog kon kiezen voor een handbak. Jammer dat je die optie nu niet meer hebt. Natuurlijk schakelt zo’n DSG razendsnel, maar hij zorgt toch voor een afstandelijker gevoel tussen mens en machine, al was het maar omdat hij ook in de manuele stand tóch zelf opschakelt als je hoog in de toeren komt.

Gelukkig maakt de beresterke motor een hoop goed. We gaan het circuit van Racepark Meppen op, net over de grens bij Emmen. De baan kenmerkt zich door een paar lange doordraaiers, afgewisseld met een aantal krappe bochten waar het aankomt op netjes insturen en met beleid op het gas gaan. Het standaard sperdifferentieel sleurt de Golf keurig door de snellere bochten, maar in de kortere, langzamere heeft hij het zwaarder en wil het binnenste voorwiel toch nog best doorslaan. Je kunt dus niet rücksichtslos het rechterpedaal naar beneden stampen bij het uitaccelereren. De achterkant blijft de ingezette koers netjes volgen en heeft geen intenties om een stap opzij te zetten. De besturing is niet overdreven direct of precies, maar toch kun je de Golf netjes plaatsen waar je wilt.

Hoewel de adaptieve dempers in de meest sportieve stand staan, is de TCR niet spijkerhard en zit er nog voldoende rolbeweging in de koets. Dat maakt hem eigenlijk iets te soft voor het pure circuitwerk, maar je plukt er de vruchten van op de openbare weg, waar de TCR relatief comfortabel is, vooral ten opzichte van de Mégane. Het is een typisch Volkswagen-compromis; zelfs de heftigste GTI blijkt een uitstekende allrounder te zijn. Dat is aan de ene kant knap, maar je kunt het ook opvatten als een gemiste kans om eens een keer een échte hardcore GTI neer te zetten. Volkswagen heeft tenslotte al een ‘gewone’ GTI in het gamma.

VEEL LOF

Uiteindelijk klokken we met de TCR een rondetijd van 1.19,7 en tijdens onze eerste meters met de Hyundai i30 Fastback N krijgen we niet de indruk dat die daar onder gaat duiken. Daarvoor mist de Koreaan wat vermogen en koppel en is hij zelfs nog een tandje comfortabeler dan de Golf, al blijft dat natuurlijk een relatief begrip. Toen Hyundai eind 2017 met de i30 N kwam, kreeg die auto veel lof toebedeeld. Terecht: knap hoe de Koreanen ‘vanuit het niets’ zo’n goede hot hatch presenteerden, mede dankzij hulp van voormalige werknemers van BMW M en Mercedes AMG. Een van de weinige kritiekpunten op die auto was dat veel mensen hem toch wel iets te hard vonden en dus kreeg de later gelanceerde Fastback een wat softere afstemming van veren en dempers mee, aanpassingen die inmiddels ook zijn doorgevoerd bij de hatchback. Een zachter onderstel is fijn voor alledaags gebruik, maar slecht nieuws voor de hardcore circuitliefhebbers.

Op het Duitse circuit blijkt dat je de i30 met beleid moet behandelen; niet te snel op het gas bij het uitkomen van de bocht en de differentieelsper rustig zijn werk laten doen, anders wil hij nog wel eens onvoorspelbaar zijn. Er zit logischerwijs ook behoorlijk wat rol in de koets bij lastwissels. De motor produceert een lekkere donkere brom – ja, ook door de speakers – en de uitlaat knettert er in de sportiefste twee rijmodi lekker op los wanneer je het gas loslaat. De 2,0-liter trekt goed, maar niet zo enthousiast als die van de Golf. Niet gek: hij mist 15 pk en 27 Nm.

Geen enorme verschillen op papier, maar in de praktijk is het Volkswagen-blok simpelweg levendiger. Over de besturing zijn geen bijzonderheden te melden; de feedback en reacties zijn gewoon goed. Hyundai levert de i30 Fastback N alleen met handgeschakelde zesbak en dat is een fijn stuk mechaniek. Hij werkt met korte slagen en is trefzeker. Hij haalt nét geen 100 km/h in z’n twee, dat scheelt kostbare tienden van seconden bij de standaardsprint. Ook bij de tussenacceleraties moet de Hyundai zijn meerdere erkennen in de Renault en de Volkswagen. Jammer dat de pook wat te ver naar achteren staat voor snel schakelwerk tijdens circuitgebruik. Leuk is dan weer de tussengasfunctie, die met een knop op het stuur is te (de)activeren. Met een rondetijd van 1:21,9 moet de i30 ruim twee seconden toegeven op de Golf en dat komt aardig overeen met onze inschatting.

TRACKDAY-MATERIAAL

Natuurlijk hebben we de ervaringen met eerdere Méganes RS in ons hoofd zitten, maar je hoeft geen bovengemiddeld getalenteerd chauffeur te zijn om na de eerste drie bochten te kunnen concluderen dat de Renault gehakt gaat maken van de rondetijd van de Hyundai. Ook de Golf zal het moeten afleggen, tenzij de stopwatch straks het tegendeel bewijst, zo hebben we het sterke vermoeden. De Trophy is de heftigste Mégane van het moment. Hij onderscheidt zich van de ‘gewone’ RS door onder andere een Cup-chassis met 25 procent hardere dempers, 30 procent stijvere veren en 10 procent stijvere stabilisatoren. Verder heeft hij een mechanisch sperdifferentieel, Brembo-remklauwen en 19-inchwielen met semislicks. Kortom, serieus trackday-materiaal.

Met zijn 300 pk en 400 Nm heeft de RS bovendien het sterkste blok tussen de voorwielen hangen. Een 1.8 nota bene, tegenover de tweeliters van de concurrentie. Ironisch genoeg is juist de motor de achilleshiel van deze hot hatch. Dat heeft vooral te maken met het feit dat het maximale koppel pas vanaf 3.200 tpm paraat is. Daaronder gebeurt er relatief weinig.

Toeren maken is dus het devies om het maximale eruit te persen bij deze fransoos, al moet je niet veel verder dan de 6.000 willen gaan, want dan is hij snel buiten adem. We gaan er eens goed voor zitten in het sportieve, lekker laag geplaatste kuipje, dat de belevenissen van het spijkerharde onderstel welhaast ongefilterd aan je lijf doorgeeft. Daarmee kunnen we deze auto van harte afraden voor wie enig comfort tijdens de dagelijkse ritten op prijs stelt.

Voor de circuittijger is het echter feest; er zit nauwelijks rol in de koets, wat goed is te merken in de korte rechts-links-chicane op het circuit van Meppen. Stuurinput wordt zeer direct en nauwkeurig – soms bijna tegen het nerveuze aan – doorgegeven aan de voorwielen, die profiteren van de differentieelsper die de semislicks bij het uitaccelereren helpt bij de zoektocht naar tractie. De Mégane voelt in alle opzichten puurder aan dan de andere twee kandidaten. Adaptieve dempers heeft hij niet, vierwielbesturing wel. De achterwielen sturen tegen bij lagere snelheden, maar boven de 100 km/h (in rijmodus Race, anders bij 60 km/h) sturen ze mee. Dat gaat niet op een bemoeizuchtige manier, want het systeem niet op een bemoeizuchtige manier, want het systeem werkt juist prettig en in lange doordraaiers voelt de Mégane aan als op rails. Toch is de kont wat ‘losser’ dan die van de Golf en de i30, wat je ook kunt toeschrijven aan de griprijke vooras. Schakelen doen we met een handbak, een automaat met dubbele koppeling is optioneel.

Hoewel de handbak voor meer beleving zorgt, is het niet de beste in zijn soort. Een ander aspect is het gevoel in het rempedaal, of eigenlijk het gebrek daaraan. Toch blijkt aan het einde van de sessie onze onderbuik gelijk te hebben: met een rondetijd van 1:17,4 is de RS Trophy niet alleen veel sneller dan de Hyundai i30 N, maar pakt hij ook ruim twee seconden op de Golf TCR.

EEN GROOT PLEZIER

Wie in de markt is voor dit soort heetgebakerde types doet zichzelf een groot plezier met alle drie de auto’s uit deze test. Wat de beste keuze is, zal afhangen van waar je hem het meest voor gebruikt. Ben je een fanatiek bezoeker van trackdays, dan is de Renault Mégane RS Trophy jouw auto. Het is de puurste van de drie, dus hier haal je gegarandeerd de meeste voldoening uit. Dat de kilometers die je aflegt op de openbare weg vrij oncomfortabel zijn, moet je voor lief nemen. Evenals de pittige instapprijs van € 56.340 (de automaatversie is er vanaf € 55.540). Een Hyundai i30 Fastback N, die altijd wordt geleverd met het Performance-pakket dat het vermogen opkrikt van 250 naar 275 pk, heb je vanaf € 53.095 voor de N1-versie. De N2 die wij reden, zit wat rianter in zijn spullen en is daardoor drieduizend euro duurder. Zet het idee dat de Hyundai de prijspakker is dus maar uit je hoofd. Een Golf GTI TCR is goedkoper.

Onze dikke testauto gaat weliswaar over de 65 mille heen, maar de basisprijs bedraagt € 50.460. Tel er de gunstigere restwaarde bij op en de Golf is de betere aanbieding, temeer omdat de Volkswagen ook de betere auto is, hoe leuk de Hyundai ook is. Op basis van de scorekaart wint de Golf deze test, want het is de beste allrounder. Wie geen compromissen zoekt, maar het pure spul, moet zich bij de Renault-dealer melden.