Hyundai i20 automaat vs. handbak - Vergelijkende Test

Wie dacht dat de aloude handgeschakelde versnellingsbak eind vorige eeuw wel zo’n beetje uitontwikkeld was, heeft het mis. Nog altijd investeren fabrikanten in het verbeteren van de simpelste transmissievorm en dat gaat verder dan alleen een verzetje erbij. Onder de noemer Intelligent Manual Transmission levert Hyundai (en daarmee ook zusterbedrijf Kia) een handbak waarbij je het koppelen in feite niet meer zelf doet. Je trapt weliswaar op het linkerpedaal, maar daarmee bedien je niet meer rechtstreeks de koppeling. De voordelen daarvan mag de i20 1.0 T-GDI iMT bewijzen tegenover onze duurtester, die dezelfde motor heeft maar al het schakelwerk uitbesteedt aan de DCTautomaat met dubbele koppeling.

Eerst even terug naar de iMT-versnellingsbak. Zoals gezegd zitten er gewoon drie pedalen in de voetenruimte en ook aan de versnellingspook valt niet af te zien dat het gaat om een nieuwe versie van de aloude handbak. Het verschil zit hem in wat er achter het koppelingspedaal gebeurt. In plaats van via een al dan niet hydraulisch ondersteunde verbinding direct de koppeling te ontkoppelen, trap je in de iMT in feite op een computerchip. Die registreert hoe ver het pedaal wordt ingetrapt en bedient vervolgens aan de hand daarvan de koppeling door middel van een elektrohydraulisch systeem.

UITROLLEN

Dat klinkt nodeloos ingewikkeld, maar het heeft als voordeel dat de auto dus ook zonder input van de bestuurder kan besluiten om de motor los te koppelen van de wielen en dat in de praktijk ook regelmatig doet bij het loslaten van het gaspedaal. Omdat de auto bovendien is voorzien van een 48volt mild-hybrid systeem slaat de motor dan ook af en zo rol je zonder een druppel benzine te verbruiken zo lang mogelijk uit. Omdat de startmotor met een riem met de 1,0-liter driecilinder is verbonden, kan deze ook een beetje helpen bij de aandrijving van de voorwielen. Veel kracht levert die startmotor natuurlijk niet, maar elke pk die de verbrandingsmotor niet hoeft op te wekken, kost ook geen benzine. En anders zette je de energie die het systeem nu terugwint bij het remmen alleen maar om in warmte.

Wie kiest voor de automatische versnellingsbak met dubbele koppeling die Hyundai op de i20 aanbiedt, krijgt dezelfde 48-volt mild-hybrid techniek die ook op de versie met handbak zit en ook hier slaat de 1.0 dus regelmatig af bij het uitrollen. Het is alleen minder bijzonder, omdat veel automaten tegenwoordig een dergelijke voorziening hebben. Uiteraard werkt de DCT verder wel compleet anders. Simpeler vooral: hendel in D en verder hoef je je tot het eindpunt nergens meer druk om te maken, tenzij je achteruit wilt natuurlijk. In de praktijk toont de automaat zich niet de snelste DCT die we kennen. Van dit type automaat zijn we bliksemsnelle schakelacties gewenden die levert de i20 in elk geval niet. Het wisselen van verzet gaat zelfs tamelijk lijzig en ook het aangrijpen van de koppeling bij het wegrijden verdient geen schoonheidsprijs. Het zorgt er zelfs voor dat de auto met handbak op de sprint ruim een halve tel sneller bij de 100 km/h is. Bovendien neemt de handbak genoegen met minder brandstof, dus de extra versnelling levert geen efficiëntiewinst op.

VREEMD KUNSTMATIG

En dan is er nog de prijs. Tussen de auto’s op deze pagina’s zit namelijk een verschil van ruim € 5.500. Nu komt dat ook doordat onze duurtester een luxe Premium met metallic lak en contrasterend dak is en de gast-i20 een Comfort Smart in uni-kleur, maar bij gelijke uitrusting kost de DCTversie toch € 2.100 meer. Als je puur kijkt naar het financiële plaatje lijkt de handgeschakelde versie dus de betere keuze te zijn.

Toch vertelt dat niet het hele verhaal. Ja, de versie met handbak is sneller op de 100 te krijgen, maar in de praktijk ben je met de DCT vaak sneller, omdat je niet zelf terug hoeft te schakelen. Dat wil je ook liever niet met de iMT-versie, want hoe slim de techniek in principe ook is, het werkt in de praktijk vreemd kunstmatig. Alsof je kunt voelen dat je niet op een fysieke koppeling trapt, maar op een druksensor. Dat maakt het aangrijppunt lastig te bepalen. Er zit al weinig gevoel in het systeem en daarbij lijkt het ook nog vaak een fractie van een seconde achter te lopen op waar het koppelingspedaal zit in zijn slag. Het went na verloop van tijd, maar echt vertrouwd wordt het niet. In elk geval niet in de week dat wij ermee rijden. En dan is er nog de tamelijk irritante vereiste dat de pook per se in N moet staan. Alleen de koppeling intrappen is niet genoeg en dat is voor mensen die hebben geleerd te parkeren in de versnelling in plaats van op de handrem best vervelend. Hoewel de DCT zoals gezegd ook niet foutloos is, levert die in de praktijk wel een comfortabeler en gemakkelijker rijbeleving. Natuurlijk, daar staat een prijs tegenover. Vergelijk het met klussen: als je die uitbesteedt, kost het nu eenmaal meer dan bij doe-het-zelven. Toch zijn er genoeg aannemers die er prima van kunnen leven.