Menu
Asahikawa, Noord-Japan. Op tweeënhalf uur vliegen van Tokio bevindt zich één van Honda's eigen testcircuits, de Hakasu Proving Ground. Een immens circuit van 4,5 kilometer lengte, waar Honda de nieuwste modellen op de proef stelt. Hakasu kent een kombaan, een schokbrekerbaan waar je zonder stevige vering een whiplash oploopt, een 'natte' baan en er zijn een paar ruige chicanes. In de winter verandert de Hakasu Proving Ground in een soort Fins landschap: ijs en sneeuw zijn in dit stukje van Japan, niet ver van Siberië, bekende verschijnselen. Kortom, de Hakasu Proving Ground biedt alles waar testrijders dol op zijn en auto's aan te gronde kunnen gaan.
Op een vroege maandagochtend wordt het uit Europa verzamelde journaille met een busje naar het testcircuit gebracht om aldaar met de NSX Type-R te gaan rijden. Wie Honda kent, weet wat Type-R betekent: nog sneller, nog meer vermogen in het vooronder. Of in dit geval, achter je rug. Over rijden hebben we het bij de Honda NSX eigenlijk niet. Zeg maar gerust racen, scheuren of laagvliegen. Het belooft een warme, mooie dag te worden en ondanks de jetlag is de stemming in de bus behoorlijk opgewekt: hier gaat een schoolreisje met opgewonden jongetjes op pad.
Vanaf de introductie in 1990 wordt de NSX door pers en publiek gezien als Honda's antwoord op Ferrari. En als Honda's Ferrari moet de auto het ook ontgelden. Want tja, natuurlijk is het een prachtige auto, is de techniek geweldig en is het meer dan leuk om met zo'n buikschuiver een rondje over het circuit te vliegen, maar wie zoveel geld aan een auto uitgeeft, wil waarschijnlijk toch een ander schildje op de motorkap. In Nederland in elk geval, zo blijkt achteraf, want in twaalf jaar tijd zijn er slechts enkele demomodellen via de importeur aan de man gebracht. Zelfs bij de oosterburen praten ze slechts over 'een stuk of vijftien' in totaal.
Terwijl de vernieuwde NSX-en op het circuit worden voorgereden, beginnen wij ons af te vragen of dit wel terecht is.
Rondje kombaan
Bij aankomst was de temperatuur op Hakasu opgelopen tot boven de 30 graden. Ook de stemming stijgt tot ongekende hoogte en enthousiast springen de journalisten in de aangeboden racemonsters. Onder een afdakje wachten de overblijvers voor hun rondjes circuit, verwachtingsvol opkijkend als het gebrul van een van de NSX-en de gesprekken doet staken.
Eindelijk is het onze beurt. We kruipen de (van koolstofvezel gemaakte) Recaro-kuipjes in. Helaas werkt in dit testmodel de airco niet, dus laten we de raampjes even open. Zoals gebruikelijk in dit soort machines, is het even zoeken naar de juiste rijpositie. Niet dat de stoelen slecht zitten, integendeel: je zit letterlijk als gegoten, maar wil je je volledig kunnen concentreren dan is het niet aanbevelenswaardig met gestrekte armen te gaan sturen. Daarbij rijden we met Japanse uitvoeringen, wat wil zeggen dat het stuur zich ter rechterzijde bevindt en de versnellingspook ter linkerzijde. Op het circuit geen probleem, maar als we enkele dagen later met een 'gewone' NSX voor de fotografie in de nabijheid van Tokio rijden, moeten we onszelf toch regelmatig corrigeren.
Oké, we zitten en we zitten goed. Gordeltje om en de katapult mag worden afgeschoten. Het geluid van de midscheeps geplaatste motor giert je oren in. Hij klinkt als een Formule 1-bolide. Het alu-pookje glijdt in de één en we rijden beheerst naar de zogeheten long track, enkele honderden meters bij ons vandaan. Een Japanse baanveger wuift ons nog even toe en daar gaan we dan. Sprakeloos zijn we. Met een dikke grijns racen we het circuit over. Het eerste rondje nog enigszins beheerst: laten we wel wezen, het is toch vervelend je gastheer te moeten bekennen dat je z'n nieuwste product in de greppel hebt geparkeerd. Bovendien heeft dit testcircuit geen zand- of grindbak. Ga je van de baan, dan ga je ook echt van de baan; op sommige plekken zelfs enkele meters naar beneden.
Kauwgum op het asfalt
Het pookje schakelt strak en voelt net zo aan als in de S2000, die in dezelfde fabriek als de NSX wordt gebouwd. De teller gaat verder en verder. We nemen de kombaan met een snelheid van tegen de 200 kilometer per uur. Makkelijk! Dit kan veel harder. Deze achterwielaangedreven auto is zo stabiel als een blok beton, niet van de wijs te brengen. Op het rechte stuk tikken we de 250 aan. We hebben nog over, maar vanwege de chicane schakelen we maar terug naar z'n vijf; de motor jankt. En hoe! Na de chicane trappen we het gas weer in: bij 7300 toeren perst de motor het maximale vermogen van 280 pk eruit, bij 8000 grijpt de toerenbegrenzer in. Sturen gaat, zelfs bij deze weergaloze snelheden, zo eenvoudig en precies dat je bijna roekeloos wordt.
De aanwezige ingenieurs op het circuit bevestigen – immer glimlachend – dat vooral de aërodynamica aan de Type-R is aangepast. Met de geïntegreerde voor- en achterspoiler helpt de downforce, de neerwaartse luchtdruk je de auto bij hoge snelheden in de hand te houden. En dat was ook de bedoeling. Met die nieuwe spoilers blijft de auto gewoon als kauwgom aan het asfalt geplakt.
Aan die downforce is hard gewerkt. Uniek, zo leggen de ingenieurs uit, is dat beide spoilers van koolstofvezel zijn gemaakt en geïntegreerd zijn in het ontwerp. De achterspoiler is hol en daardoor nog weer eens lichter dan normaal. Er is werkelijk alles aangedaan om de Type-R lichter te maken dan de oer-Type-R, die in 1992 werd geïntroduceerd. En ondanks de vele 'verzwaringen' waar de NSX sinds die tijd onder gebukt gaat, zoals zwaardere remmen, een zwaardere motor, een zwaardere versnellingsbak en ga zo maar door, is dat wonderwel gelukt. De huidige versie is in totaal tien kilo lichter geworden.
Alsof dit allemaal nog niet genoeg is, heeft Honda samen met Bridgestone ook nog eens goed naar de banden gekeken. Uitgangspunt was dat de grip in de bochten, met name op nat wegdek, moest worden verbeterd. Dat is uiteindelijk gelukt door de toepassing van een asymmetrisch profiel en een verbeterde rubbersamenstelling.
Als we uit de auto stappen – nou ja, klimmen dan – zijn we erg blij. Want dat word je gewoon van zo'n auto, blij, dat zoiets is gemaakt en blij dat je er weer levend uitgekomen bent. Want met een top van 270 km/h rijd je, ondanks alles, in een auto die je niet gedachteloos kunt besturen – om 't maar zwak uit te drukken.
'It's a Honda'
Later in de week rijden we voor de fotografie in de bergen bij Tokio nog even rond in een NSX Type-S. Deze gaat bij ons als NSX coupé door het leven. De coupé is het tweehonderd kilo zwaardere broertje van de Type-R, en wordt ook als Type T, met Targa-dak, geleverd. Verder komt de techniek van de coupé en de Targa grotendeels overeen met die van de Type-R. Maar aan de buitenkant is duidelijk dat het hier gaat om de iets beschaafdere straatversies. Evenals de Type R heeft de Type S een facelift gekregen met nieuwe, eigentijdse Xenon-oogjes, die je minzaam aanstaren. Het opvallendste verschil is echter dat de S de geïntegreerde voorspoiler ontbeert.
De grote vraag is natuurlijk wat Honda nu eigenlijk wil met die NSX. Het is de bedoeling dat er in Japan elk jaar zo'n honderd stuks van de band gaan rollen. Da's niet veel. Concurreren met Ferrari vinden ze absolute onzin. 'It's a Honda', krijgen we trots te horen. Terecht. Honda geeft met de NSX in z'n nieuwste gedaante - wederom - een geweldig hightech-visitekaartje af. Het is echt een superracewagen, zeker als Type-R. Verdienen doet Honda ongetwijfeld wel met de Jazz, de CR-V en de nieuwe Accord, die later dit jaar in Parijs zal worden gepresenteerd. Dus laat het merk alsjeblieft doorgaan met het maken van producten als de NSX, ook al zijn die commercieel niet zo succesvol als ze zouden verdienen.
NSX in Nederland
In Nederland zijn er twee verschillende versies van de NSX leverbaar: de NSX coupé en de NSX-T. Beiden types zijn nog eens in twee uitvoeringen verkrijgbaar. Met een zesbak en een 3,2-liter V6 VTEC-motor, goed voor 280 pk. Of met een automatische transmissie en een 3,0-liter V6 VTEC-motor, met 255 pk. De handgeschakelde NSX coupé is de goedkoopste. Voor 126.000 euro mag u 'm mee naar huis nemen. Voor zover bekend zal de Type-R niet in Nederland worden verkocht.
