Honda HR-V vs. Toyota C-HR - Vergelijkende Test

C-HR en HR-V. C-HR-V dan maar? De opmerkelijke gelijkenis op het gebied van de typenaam blijft staan als we naar de betekenis kijken. Toyota’s lettercombinatie staat naar verluidt voor ‘Coupé High Rider’, terwijl HR-V ‘Hi-rider Revolutionary Vehicle’ zou betekenen. Dat ‘riding high’ slaat natuurlijk op het crossover-karakter van de auto’s, de rest laten we maar even voor wat het is. Feit is wel dat Honda zo ongeveer de uitvinder is van de compacte cross-over, want de eerste HR-V verscheen al in 1998. Die auto, die er ook als driedeurs was, was zijn tijd wellicht wat ver vooruit. Het succes kwam voor deze soort namelijk pas in 2010 met de Nissan Juke, die samen met de Toyota C-HR het ultieme bewijs leverde dat een opmerkelijk gevormd model succesvol kan zijn in Nederland.

De C-HR is ook bijzonder omdat hij tussen twee segmenten in lijkt te zweven. Hij is dan ook langer dan de HR-V, al is die wel weer iets hoger. Belangrijker is dat de Honda een heel andere vorm heeft dan de Toyota. Waar de C-HR het ‘Coupé’ van zijn naam uitdraagt door een bijzonder kleine achterste zijruit en een behoorlijk vlak liggende en opvallend bespoilerde achterruit is de Honda veel strakker en recht­lijniger van vorm. Dat geldt trouwens ook ten opzichte van zijn directe voorganger, die ook niet vies was van een vouwtje extra.

De vrij rechtlijnige koets betaalt zich terug in binnenruimte, want de HR-V is zeker achterin bijzonder ruim. Zelfs lange volwassenen zitten hier gewoon riant, waarbij in het bijzonder de beenruimte opvalt. Bovendien is het door de grotere ramen een stuk lekkerder naar buiten kijken dan in de C-HR, waarvan de enorme C-stijlen vooral kinderen lelijk in de weg kunnen zitten. Wat betreft bagageruimte legt de Honda het wel af tegen de Toyota, die op de achterbank trouwens ook een zeer redelijke hoeveelheid ruimte biedt. De HR-V slaat echter terug met een bekende Honda-truc: ‘Magic Seats’. Deze voorziening is standaard op iedere versie en betekent dat de zitting van de achterbank rechtop tegen de rugleuning kan worden geklapt. Daarmee ontstaat er vóór de bank een behoorlijk laadruim, wat zeker voor hogere spullen best handig kan zijn. Dit is mogelijk doordat de benzinetank hier niet onder de achterbank, maar juist onder de voorstoelen is geplaatst. Een nadeel heeft dat ook, want het betekent dat die voor­stoelen zelf behoorlijk hoog in de auto staan. Bestuurder en passagier zitten daarom een beetje ‘op de bok’, wat niet door iedereen wordt gewaardeerd. In de C-HR is de zitpositie trouwens evenmin top, vooral doordat het stuur net niet ver genoeg het interieur in getrokken kan worden.

NIEUW INFOTAINMENT

Vanbinnen valt opnieuw op dat de Toyota een stuk frivoler is en de Honda veel strakker gevormd. Toch is het in de Honda allerminst saai. Het superstrakke dashboard oogt opgeruimd, knoppen en schakelaars zijn fraai en van hoge kwaliteit en er zijn wat grappige details, zoals de optisch aan elkaar gesmolten ventilatieroosters. Met de buitenste uitstroomopeningen is wat bijzonders aan de hand, want Honda stelt dat deze in staat zijn om een soort ‘luchtgordijn’ langs de ruiten te creëren. Dat is inen uitschakelbaar met een knop bij die roosters en zou de temperatuur aan boord moeten verbeteren. In de praktijk levert het weinig merkbaar voordeel op en stroomt er uit de bovenzijde van het dashboard in de frisse testweek vaak juist iets te koude lucht, terwijl er onderin wel warme lucht wordt aangevoerd. Wel leuk is dat de ringen rond de knoppen van de klimaatregeling rood worden als de temperatuur omhoog gaat, en blauw als het kouder wordt.

De Toyota kan vanbinnen niet helemaal verhullen dat hij al sinds 2016 meeloopt. De hier en daar wat gezochte vormgeving is niet de meest tijdloze en de overdaad aan pianolak is niet ieders smaak. Tegelijkertijd is het bedieningsgemak ook hier goed voor elkaar. Het infotainmensysteem is zelfs helemaal nieuw voor dit model, al kennen we het al wel uit bijvoorbeeld de Yaris Cross. De komst van dit systeem betekent dat de knoppen rond het scherm verdwijnen, maar toch werkt het fijner. Het scherm reageert sneller, de menustructuur is helder en de boel oogt ook een stuk moderner dan voorheen. Toch kan de Honda hem goed aan, want ook dit merk heeft zijn infotainmentvoorzieningen de laatste tijd goed op orde. Bovendien oogt het grotendeels digitale instrumentarium veel moderner dan de klokkenwinkel van de Toyota C-HR.

LICHTVOETIG

Vanaf dit jaar wil Honda in Europa op een enkele sportieveling na alleen nog geëlektrificeerde auto’s leveren. Dat betekent voor de HR-V de komst van een hybride aandrijflijn. Die lijkt op die van de Jazz Hybrid, al is hij hier met 131 pk wel wat krachtiger. De basisopzet is bij alle Honda-hybrides gelijk. In principe drijft een opmerkelijk krachtige elektromotor de voorwielen aan, met stroom uit een kleine accu en/of van de in dit geval 1,5 liter grote benzinemotor. Op snelheid kan die motor ook direct de wielen aandrijven, via een vaste overbrenging. In de praktijk betekent dat een cvt-achtig rijgedrag, zoals de Toyota dat met zijn planetaire tandwielstelsel – en dus traploze overbrenging – ook heeft. De Honda-motor blijft echter wat meer op de achtergrond en dat is wel zo prettig. Versnellen gaat in beide auto’s bovenal heel soepel. Op schokjes kunnen we deze aandrijflijnen niet betrappen. De Honda heeft meer vermogen en is wat vlotter, maar snel zijn ze allebei niet. Toyota is wel nog altijd heer en meester op het gebied dat voor hybrides misschien wel het belang­rijkst is: verbruik. Met de C-HR komen we makkelijk in de buurt van de 1 op 20, het verbruik van de HR-V is minder gunstig.

De Toyota is sinds 2020 ook uitsluitend leverbaar als hybride, al werd in datzelfde jaar wel de 184 pk sterke High Power Hybrid aan het aanbod toegevoegd. Die variant is leuker, maar in de praktijk past de hier geteste 1.8 voor de meeste kopers beter in het (financiële) plaatje. Terecht, wat ons betreft. Goed rijden doet de C-HR bovendien ongeacht zijn aandrijflijn. Dit was één van de eerste auto’s op het TNGAplatform, dat heel veel goeds heeft gedaan voor de rijeigenschappen van Toyota.

De C-HR voelt lichtvoetig aan en heeft een uitstekende wegligging, terwijl hij toch ook nog aardig comfortabel is. Zeker niet zacht, maar Toyota heeft wat ons betreft een prettige balans gevonden. Bij Honda is dat echter ook gelukt. Dit merk weet zijn goede naam op dit vlak ook bij de compacte cross-over in ere te houden. De HR-V is wat minder lichtvoetig, maar voelt onderweg minstens zo stabiel aan als zijn tegenstrever en laat zich zelfs door een duidelijk te hard genomen kuil of hobbel niet van de wijs brengen. De besturing is prettig afgewogen en mooi precies, net als bij Toyota. Een duidelijke winnaar aanwijzen op dit vlak is door de vele overeenkomsten lastig, maar de Honda voelt als totaalplaatje wel nét iets volwassener. Dat komt ook doordat hij wat stiller is. Opvallend, want de buitenspiegels, toch windvangers, zijn werkelijk gigantisch. Het zicht naar achteren is daarmee ook beter dan in de Toyota, die aan de achterkant nogal wat glasoppervlak opgeeft ten behoeve van het design. Wel valt op dat de vlakke achterruit van de Toyota onderweg mooi droog blijft, zelfs als de regen met bakken uit de hemel komt. Toch fijn.

STANDAARD STOELVERWARMING

Een Honda is zelden goedkoop en dat geldt ook voor de HR-V. Ten opzichte van de non-hybride voorganger met automaat is er zowaar een lichte daling te bespeuren, maar op zichzelf is een vanafprijs van 35 mille voor wat toch gewoon een B-segment SUV is best stevig. Het goede nieuws is dat de standaarduitrusting zeer riant is. Stoelverwarming, ledkoplampen, navigatie, parkeersensoren rondom, een achteruitrijcamera en ‘keyless’ instappen en starten zijn standaard aanwezig, net als adaptieve cruisecontrol en een uitstekende actieve rijstrookassistent. Duurdere versies bieden een elektrisch bedienbare achterklep, meer usb-laders, een verwarmd stuurwiel, mooiere materialen en meer luidsprekers, maar echt noodzakelijk is die stap dus niet.

Bij Toyota zijn de meeste veiligheids­voorzieningen en rijhulpjes ook standaard en noteren we als bonus klimaatregeling met twee zones. Ten opzichte van de Honda missen we bij de basisuitvoering wel stoel­verwarming, navigatie en keyless entry. De vanafprijs ligt met € 33.595 echter ook wat lager, maar bij gelijke uitrusting is het prijsverschil klein.