Test: Honda HR-V e:HEV

Honda heeft niet de makkelijkste weg gekozen bij de ontwikkeling van de nieuwe HR-V. Behalve dat het koetswerk van bumper tot bumper nieuw is, zijn er in ook technisch opzicht stappen gezet. Zo is de auto alleen verkrijgbaar met een hybride aandrijflijn en dat past in het plan om vanaf volgende jaar ­– wanneer er een hybride Civic verschijnt – van alle modellen een versie te hebben met een elektromotor in de aandrijflijn. Dit als opmaat naar het streven om vanaf 2040 ­alleen nog maar puur elektrische auto’s te bouwen. Voor de Chinese markt is de nieuwe HR-V er ook al als BEV, een versie die niet onze kant uit komt.

Honda positioneert hem als een B-segment SUV, waardoor hij om de gunst moet ­dingen van de kopersgroep die ook in de markt is voor auto’s als de Peugeot 2008 en de ­Skoda Karoq. Ondanks de bescheidenheid van Honda is de nieuwe HR-V zeker niet krap vanbinnen. Voorin heb je meer dan ­genoeg ruimte in alle richtingen, zelfs met een bovengemiddeld postuur zul je niet snel met je kruin langs de hemelbekleding schuren. En dat is gezien de vrij hoge ­zitpositie best opmerkelijk. Die hoge zit is het directe gevolg van de plaatsing van de benzinetank onder de voorstoelen. Als achterpassagier heb je ook weinig reden tot klagen, zolang je niet in het midden hoeft te zitten want dat is op de voorgevormde achterbank heel wat minder comfortabel. Beenruimte heb je achterin in overvloed. Ook als je twee meter lang bent en achter ­iemand van gelijke afmetingen moet zitten, houd je nog een paar centimeter over tussen je knie en de rugleuning van de voorstoel. Dat hadden we in het B-segment niet direct verwacht. De hoofdruimte is achterin iets minder royaal dan voorin, maar behelpen is het nog altijd geenszins. Doordat de ­benzinetank onder de voorstoelen zit is er ruimte vrij onder de achterbank. Als je de zitting van de achterbank omhoog klapt, ontstaat er een flinke ruimte achter de voorstoelen waarin je grote stukken mee kunt nemen die je in de bagageruimte zeker niet kwijt kunt. Die bagageruimte zelf is met een inhoud van 319 liter overigens niet grensverleggend ruim.

Functie boven vorm

Het interieur ziet er keurig verzorgd uit. Voor het dashboard, de middentunnel en de deurbekleding gebruikt Honda diverse soorten zwarte kunststof die nogal variëren in hardheid en niet allemaal een hoog­waardige indruk achterlaten. Wel geven ze het idee dat ze lang meegaan. Bij de indeling van het dashboard heeft functionaliteit een belangrijke rol gespeeld. De indeling is logisch en overzichtelijk. Het digitale instrumentarium geeft de ­informatie helder weer. Met alle digitale vrijheden die zo’n scherm biedt, bestaat het gevaar dat het al snel een bonte kermis wordt, maar in die val zijn ze bij Honda niet getrapt. De functionaliteit van het bescheiden multimediasysteem kun je uitbreiden door je telefoon te koppelen, al gaat die ­samenwerking niet altijd vlek­keloos. De airco laat zich gelukkig prima bedienen met een set fysieke knoppen.

Een aardig noviteit is het luchtgordijn. Hiertoe zijn er aan weerskanten van het dashboard speciale ventilatieopeningen aangebracht met eigen bedieningsknoppen. Hiermee kun je ’s zomers wanneer de zon op de ramen brandt een gordijn van koele lucht langs de ramen laten wapperen, en ­’s winters wanneer het koud is een warme luchtlaag voor de zijruiten opwerpen. We hebben de auto gereden bij tussenseizoenstemperaturen waardoor zo’n luchtgordijn weinig effect heeft. Zodra we de HR-V ­onder de specifieke omstandigheden in ­Nederland aan de tand kunnen voelen, ­zullen we zeker op de effectiviteit van het luchtgordijn terugkomen.

Seriehybride

De HR-V is er bij ons uitsluitend met een hybride aandrijflijn. Voor de technische ­uitvoering vaart Honda zijn eigen koers. In eerste instantie drijft een elektromotor van 131 pk de auto aan. Die krijgt dan weer zijn voeding van een accu en een generator. Die laatste krijgt op zijn beurt de sporen van een 107 pk 1,5 liter viercilinder benzine­motor die volgens het Atkinson-principe werkt. Als generator werkt die i-VTEC-machine in geoptimaliseerde toerengebieden; afhankelijk van de elektriciteitsbehoefte is de HR-V dan een seriehybride. Hij is echter ook in staat om als parallelhybride de ­voorwielen aan te drijven. Op snelheden die in Nederland zijn toegestaan buiten de bebouwde kom en op de snelweg (ook ’s nachts) wordt de verbrandingsmotor door middel van een koppeling met de wielen verbonden en dan drijft hij de auto aan. Dat gebeurt overigens met een vaste ­overbrenging, versnellingen zijn er niet. Loopt de snelheid verder op, dan neemt de elektromotor de aandrijving naadloos weer over.

Volgens Honda gebruikt de auto de twee motoren op deze manier in hun meest ­efficiënte werkgebieden. Dit resulteert in een keurig WLTP-verbruik van 5,4 l/100 km. In de praktijk komt het erop neer dat de HR-V rijdt als een elektrische auto met op de achtergrond het geluid van een ­verbrandingsmotor. Een snelheidsmonster is het niet, maar hij komt vlot mee met het verkeer. Om je het vertrouwde gevoel te ­geven dat er geschakeld wordt, verandert het toerental van de verbrandingsmotor soms in stapjes. Daardoor lijkt het net een conventionele aandrijflijn. Een aardige gimmick, nodig is het niet.

De ophanging bestaat vóór uit McPherson-­veerpoten en achter uit een torsie-as, ­ogenschijnlijk mainstream techniek. Honda heeft echter serieus werk gemaakt van de afstemming waardoor het rijgedrag prettig uitpakt. De HR-V laat een mooi stabiele en uitgebalanceerde indruk achter waarbij ­bewegingen van de carrosserie tot een ­minimum beperkt blijven. Het contact met de weg is dik in orde en dat alles zonder dat het ook maar een moment oncomfortabel neigt te worden. De besturing sluit daarop aan; die verloopt mooi lineair en dankzij een dikke torsiestaaf (die nodig is om de stuurbekrachtiging te activeren) heb je een lekker precies stuurgevoel.

Met de flippers achter het stuur regel je in hoeverre er bij het loslaten van het gas­pedaal remenergie wordt gerecupereerd. Op de mate waarin de energie opgevangen wordt, heeft het echter geen invloed. Trap je het rempedaal in, dan wordt er namelijk ook in eerste instantie (tot ongeveer 0,3 g vertraging) op de elektromotor afgeremd. De overgang naar mechanisch remmen ­verloopt vervolgens naadloos.

Deze HR-V kent drie uitvoeringsniveaus. In basistrim is de auto al volwassen aangekleed en voorzien van Hill Descent Control (het is tenslotte een SUV), veiligheids- en assistentiesystemen, stoelverwarming en de magic seats. Voor een B-segment SUV is de HR-V een flinke jongen; er worden dan ook flinke prijzen voor gevraagd