Honda E vs. Opel Corsa-e - Vergelijkende Test

Hoewel de Honda E ontegenzeggelijk retro-elementen heeft, valt in het straatbeeld vooral op hoe ontzettend futuristisch de auto oogt. Met zijn gladde koets, verzonken deurgrepen, ontbrekende buitenspiegels en ronde ledlichtunits ziet de auto eruit als een van de beursvloer ontsnapte designvisie voor het jaar 2050. Naast de Honda oogt zelfs de Corsa bijna verouderd, terwijl de zesde generatie van het model toch echt hagelnieuw is. Met een optioneel in contrastkleur gespoten dak, eigenwijze C-stijl en scherpe lichtunits heeft Opel heus zijn best gedaan om er wat van te maken, maar voor een EV oogt deze elektrische variant erg alledaags. Dat is een doelbewuste keuze van Opels moederbedrijf PSA, dat met Peugeot en DS dezelfde strategie hanteert. EV’s zijn hier bijna net zo gewoon als benzineen dieselversies en krijgen hooguit een ander typeplaatje en eigen wieldesigns mee.

Hoewel een brandstofmotor en een versnellingsbak uiteraard ontbreken, lijkt zelfs de technische opzet als twee druppels water op die van een benzine-Corsa. De krachtbron huist dus gewoon onder de motorkap en laden gaat via de klep die normaliter de tankdop verbergt. Deze opzet heeft als nadeel dat Opel de voordelen van een compacte en variabel te plaatsen aandrijflijn niet optimaal kan benutten, zoals Tesla dat bijvoorbeeld wel doet door bijna alle aandrijftechniek in de bodem te verstoppen. Het voordeel is echter dat een verstokte benzinerijder niet of nauwelijks aan de elektrische Corsa zal hoeven wennen.

De Corsa heeft een normale sleutel, een alledaagse startknop en een ‘automaathendel’ die weliswaar modern oogt, maar ook in regulier aangedreven PSA-producten te vinden is. Het interieur is opgezet zoals we dat tegenwoordig gewend zijn. Het centraal geplaatste touchscreen is lekker hoog in het midden geplaatst en wordt bijgestaan door een digitaal instrumentarium. Dat rechthoekige scherm past optisch helaas niet zo mooi bij het afgeronde cluster. Uiteraard wordt het complete systeem gedeeld met de Franse concerngenoten. Het werkt ook grotendeels hetzelfde, inclusief de wat trage reactie op aanrakingen en de hier en daar wat opmerkelijke menustructuren. Ook is het opmerkelijk dat nergens een batterijpercentage te vinden is. Gelukkig heeft Opel nog wel de vrijheid gekregen om een fysiek knoppencluster voor de klimaatbediening toe te voegen.

SCHERMENGALERIJ

Dat ook de Honda een stel traditionele knoppen voor de binnentemperatuur heeft, mag gerust opmerkelijk heten. Met vijf naast elkaar geplaatste schermen lijkt er immers ruimte genoeg voor een digitale oplossing, maar Honda meent terecht dat sommige zaken beter direct bereikbaar kunnen zijn. Het E-binnenste is minstens zo bijzonder als de buitenkant. Mede door die schermen is alles horizontaal georiënteerd. Een middenconsole ontbreekt. In plaats daarvan is er een charmant ‘tafeltje’ en een bijna vlakke vloer. Zelfs de gebruikte materialen zijn speciaal, waarbij het natuurlijk ogende hout en de aparte bekledingsstoffen voor een opmerkelijk huiselijke sfeer zorgen. Ook het zeer hoge kwaliteitsniveau valt in positieve zin op.

Waar de Opel hier en daar nog wat matig aansluitende strips en goedkope materialen heeft, is de Honda op dit vlak nagenoeg onberispelijk. De schermengalerij in de E lijkt op het eerste gezicht misschien een gimmick, maar blijkt in de praktijk wel degelijk functioneel. De buitenste schermen zijn van de standaard aanwezige digitale buitenspiegels en staan anders dan bij de Audi E-tron naar achteren gericht. Mede daardoor is deze oplossing hier wat ons betreft niet storend. Door hun heldere beeld dragen de ‘spiegels’ juist bij aan het zicht rondom, dat dankzij de relatief hoge zit het voor hedendaagse begrippen grote glasoppervlak toch al goed voor elkaar is. Bij twijfel is één druk op de knop genoeg is om een heel scala aan zijachteren bovenaanzichten op het scherm te toveren. Samen met het zeer uitgebreide automatische inparkeersysteem en de lachwekkend kleine draaicirkel zorgt dat ervoor dat deze Honda misschien wel de ultieme stadsauto is. De drie resterende schermen zijn een digitaal instrumentarium en twee touchscreens voor het infotainment. Deze schermen doen nagenoeg hetzelfde en beschikken allebei over een set naar smaak in te delen snelkoppelingen en een helder menu. Daar door is het bijvoorbeeld mogelijk om het navigatiescherm te combineren met het mediascherm of een uitgebreide boordcomputer. Eén druk op een altijd zicht bare tegel is genoeg om de schermen te verwisselen, zodat het voor een passagier ook simpeler wordt om bestemmingen op te zoeken of door afspeellijsten te bladeren.

Het systeem heeft weinig te maken met wat in andere Honda’s vindbaar is en werkt verrassend intuïtief. De Japanners hebben goed gekeken naar de bedieningsstructuur van bijvoorbeeld smartphones en bieden bijvoorbeeld de mogelijkheid om snel door de laatst gebruikte apps te struinen. Wat snelheid betreft zou er nog een stap kunnen worden gemaakt, maar verder verdient dit systeem veel lof. Dat geldt overigens ook voor het audiosysteem, dat met acht speakers en een subwoofer uitzonderlijk uitgebreid is voor zo’n kleine auto.

SUBSTANTIEEL

Dat de Honda geen middentunnel heeft, verraadt al dat hier niet is gekozen voor een conventionele opstelling. De E heeft technisch niets met de benzinemodellen van Honda te maken en krijgt een eigen platform mee. De motor ligt daarbij achterin, onder de bagageruimte. Dat die daardoor erg klein uitvalt, zou nog niet zo erg zijn als er ook voorin nog wat ruimte voor spullen was, maar dat is helaas niet het geval. Met 171 liter biedt de E net meer dan de helft van wat de Opel Corsa hier te bieden heeft. Op de achterbank zijn de rollen trouwens omgekeerd, al zijn beide auto’s daar behoorlijk krap. De achterin geplaatste motor levert wel de eerder genoemde, minuscule draaicirkel op.

Daardoor laat de Honda zich op een tweebaansweg zonder steken omkeren, wat dan ineens vaker nuttig blijkt te zijn dan gedacht. In de basisversie levert de elektromotor precies evenveel vermogen als die van de Corsa: 100 kW, ofwel 136 pk. Wij kregen van Honda echter de duurdere Advance mee, die behalve over meer uitrusting ook over 154 pk beschikt. Dat maakt hem niet wezenlijk vlotter dan de Corsa, die nagenoeg even snel is. Met 1.455 kg (Corsa) en 1.525 kg (Honda) zijn deze auto’s voor hun segment uiteraard behoorlijk zwaar, maar voor EV-begrippen valt het allemaal wel mee. Door de extra kilo’s voelen de auto’s op een bepaalde manier zelfs ‘substantiëler’ aan, als een grotere auto, al blijft gewicht in beginsel natuurlijk een han dicap. Wat helpt, is dat de kilo’s in beide gevallen zoveel mogelijk onderin de auto zijn gestopt. Opel heeft het onderstel bovendien keurig aangepast aan het extra gewicht, zodat ook de elektrische Corsa aanvoelt als een uitgebalanceerde, comfortabele auto.

Dat geldt ook voor de Honda, waarbij ook het gebrek aan windgeruis bijdraagt aan het comfort. De Hondabesturing is licht, maar ook wat gevoellozer dan die van de Corsa. Dat de auto’s ondanks de overeenkomsten in rijgedrag toch heel anders aanvoelen, heeft veel te maken met de zithouding. In de Honda zit je dicht bij het stuur, maar ook behoorlijk rechtop en relatief hoog. De Corsa is meer laid back, met een lagere zit die je automatisch meer bij het rijden betrekt. Stuur en stoel zijn hier uitgebreider verstelbaar en uiteraard heeft de Corsa wel een middenarmsteun.

VERDER VOOR MINDER

Tot nu toe lijkt de Honda E op een zekere overwinning af te stevenen. Honda heeft zich er niet gemakkelijk vanaf gemaakt met zijn eerste serieuze EV, maar het resultaat mag er zijn. De van A tot Z geheel nieuwe E is lekker apart, rijdt goed en komt met zijn hoge afwerkingsniveau en indrukwekkende technologie over als een auto uit een hoger segment. Daarmee is het echter des te opmerkelijker dat Honda al dat moois niet completeert met een serieus accupakket, maar volstaat met een exemplaar dat bruto 35,5 kWh meet.

TEGENVALLER

Erger is misschien nog wel dat het verbruik tegenvalt. Van een auto die vanaf het begin als EV is ontwikkeld, mag je best meer efficiëntie verwachten dan van een relatief gemakkelijke oplossing als de Corsa, maar de Opel komt zowel op papier als in de praktijk verder op één kilowattuur dan de Honda. Tel daar een fors grotere accu (50 kWh) bij op en er staat een auto die ook in de praktijk dik 100 km verder komt dan zijn rivaal. Honda voert uiteraard graag als argument aan dat het bereik van de E voor de meeste mensen meer dan toereikend is, maar in het dagelijks leven biedt zo’n grotere accu een serieuze meerwaarde. In de Corsa rijd je al snel gedachteloos rond, terwijl er in de Honda toch altijd met een schuin oog naar de stroomvoorraad moet worden gekeken.

Als de boel eenmaal leeg is, laadt de Corsa ook nog eens sneller: 100 kW is aan de snellader het maximum, terwijl de Honda in geen geval verder komt dan 60 kW. Op wisselstroom gaat het ongeveer even snel, maar bij Opel is als optie een driefasen lader verkrijgbaar die het proces aanzienlijk bespoedigt. Dat lijkt voor € 1.000 een goede koop, zeker omdat de Corsa zelfs in de duurste Elegance-trim zo’n drie mille goedkoper is dan de voordeligste Honda E, die voor € 35.330 in de boeken staat. De Advance-versie kost bij Honda € 38.330, waarbij wel moet worden aangetekend dat behalve een kleur dan eigenlijk alles standaard is. Bij Opel kan er ook bij de Elegance nog wel het nodige worden aan gevinkt, maar de redelijk afgeladen test auto is met € 36.693 nog steeds voordeliger dan de Honda.