Eerste Rijtest: Honda CR-V

Honda staat in 1995 met de eerste versie van de SUV aan de basis van de SUV-trend. Maar het aanvankelijke relatieve succes dat het heeft met de CR-V, weet het in de jaren die volgen maar beperkt te verzilveren. Zo blijft de Honda een spaarzame verschijning op de weg. Dat de Japanners lang geen dieselmotor leveren in de CR-V, speelt ze parten, en ook de prijzen die niet mals zijn voor het model, vormen een barrière voor potentiële kopers. Prijzen voor de vierde editie van de CR-V zijn op dit moment nog niet bekend, en over een dieselmotor wordt wederom met geen woord gerept. Het motorpalet omvat volgens de informatie die Honda nu vrijgeeft een tweetal benzinemotoren, met een inhoud van respectievelijk 2,0 en 2,4 liter. De tweeliter drijft alleen de voorwielen aan, terwijl de 2,4 is gekoppeld aan Honda's Real Time AWD. Door een hogere compressieverhouding en minder frictie tussen interne delen van de motor levert de krachtbron 20 pk meer dan de huidige CR-V en is volgens Honda het verbruik aanzienlijk lager.

Haast

Tijdens een kennismakingsrit met de Japanse uitvoering van de CR-V toont de 2,4-litermotor zich krachtig genoeg om de SUV adequaat te laten presteren. Opmerkelijk is de stilte waarin de motor z'n werk doet. De vijftrapsautomaat (de 2,0-liter krijgt een CVT) raakt een beetje uit de tijd, nu de versnellingsbakken met dubbele koppeling steeds verder oprukken, maar in de CR-V doet hij niet onmiddellijk verouderd aan. De transmissie schakelt op de goede momenten en van de gangwissels voel je niet veel. Behalve als je haast krijgt; dan raakt de bak af en toe even de tel kwijt en legt hij de verzetten niet meer boterzacht in. Je mist dan een handbak. Rijden doet de nieuwe CR-V zoals we dat van het model gewend zijn; comfortabel. De auto is nu niet direct een vedergewicht, maar voelt toch lichtvoetig aan. In bochten wil-ie best op één oor gaan liggen, een bochtenridder is het niet. Maar van een SUV kunnen we dit gedrag wel hebben. De besturing is precies, maar aan de lichte kant. De Real Time Four Wheel Drive doet uiteraard ook een duit in het zakje. De CR-V is als vanouds in principe voorwielaangedreven. Verliest de voortrein echter tractie, dan schakelen de achterwielen bij. Voor de nieuwe CR-V heeft Honda het aandrijfsysteem herzien, met als resultaat dat het eerder slippende voorwielen detecteert sneller krachten naar de achteras stuurt.

Kloeke maten

De komende CR-V heeft een stoerdere en flamboyantere uitstraling dan het gelijknamige model van vandaag. Het uiterlijk drukt kracht en functionaliteit uit. De stompe neus met z'n aerodynamische voorbumper ziet er imponerend uit. Overigens zal de Europese CR-V onder meer in verband met voetgangersveiligheid anders gevormde bumpers krijgen.

Geprononceerde wielkasten geven de CR-V de indruk van onverzettelijkheid en de sterk gebogen achterruit is niet alleen een opvallend designkenmerk, maar benadrukt ook dat de CR-V nogal wat kan verstouwen. Aan de achterzijde kun je niet om de overeenkomsten met Volvo's XC60 heen. De achterlichtunits lijken schaamteloos van de Zweed gekopieerd. Maar het geheel ziet er goed uit, en daar gaat het uiteindelijk om.

Ten opzichte van het huidige model oogt de komende CR-V een tikkie gedrongener. Desondanks heeft-ie een interieur dat 225 millimeter langer is; en het binnenste van de Honda is al ruim. De instap is prima; je loopt bij wijze van spreken bijna naar binnen. De grote, comfortabele stoelen schieten voor wat betreft zijdelingse steun wat te kort. Achter het zowel verticaal als axiaal verstelbare stuurwiel gaat een duidelijk afleesbaar instrumentarium schuil. Een uit de kluiten gewassen centraal display midden op het dash geeft info over onder andere het audio- en navigatiesysteem. Dankzij z'n kloeke maten valt alle info eenvoudig af te lezen, zonder dat je je ogen te lang van de weg hoeft af te wenden. Het lijkt qua opzet sterk op het dashboard zoals we dat nu kennen in de CR-V, maar het is gemoderniseerd en strakgetrokken, waardoor het meer hightech oogt. De opstelling van de instrumenten achter het stuur is gewijzigd. Centraal voor je neus prijkt nu een knots van een snelheidsmeter. Deze heeft een geïntegreerd display en wordt geflankeerd door een kleinere toerenteller en brandstofverbruiksmeter. De versnellingspook heeft net zoals nu het geval is een plaats gekregen op de middenconsole, dichter bij de bestuurder.

Gemis

Achterin kun je niet langer naar wens de been- of bagageruimte optimaliseren. De achterbank valt niet zoals dat nu het geval is te verschuiven. Maar het ontbreken van deze mogelijkheid ervaar je niet als een gemis; de beenruimte achterin is ruim voldoende voor volwassen passagiers. De CR-V heeft op dit ogenblijk een bagageruimte van 524 liter. De komende generatie doet daar volgend jaar 65 liter bovenop. De stevige plank, die de laadruimte in tweeën deelt en een zogenaamd double deck creëert, komt te vervallen. Een handigheid die Honda daarvoor teruggeeft, is de mogelijkheid om vanuit de kofferbak de leuningen van de in tweeën gedeelde achterbank (60/40) neer te laten. Met behulp van twee kleine hendels in de kofferbak, nabij de opening, laat je de leuningen op afstand één voor één neer. Ze terugbrengen in hun oorspronkelijke positie moet helaas wel via de achterportieren. Dit systeem zien we niet voor het eerst op de CR-V, maar dat mag de pret niet drukken. De toegevoegde waarde ervan staat buiten kijf. Laat je de achterbankleuningen neer, dan creëer je een vrijwel vlakke laadvloer; geschikt voor lange lading.

De nieuwe CR-V komt over als een doordachte auto die z'n troefkaart van z'n veelzijdigheid fraai uitspeelt. Als Honda de prijzen voor het model binnen de perken weet te houden en niet verzaakt een diesel in het motorengamma op te nemen, dan kan de CR-V als volgend haar opnieuw de bladeren van de bomen dwarrelen best wel eens een frequentere verschijning worden op Neerlands wegen.