Honda Civic - Peugeot 308 - Vergelijkende Test

Nog niet zo lang geleden zagen veel merken de dieselmotor als een uitstekende manier om aan de strenger wordende CO2-wetgeving te kunnen voldoen. Een diesel stoot immers minder kooldioxide uit en dankzij de technologische ontwikkeling van de afgelopen twintig jaar kunnen andere schadelijke stoffen, waar dieselmotoren vaak wel meer van uitstoten, grotendeels worden teruggedrongen. De recente commotie bij Volkswagen en andere fabrikanten, die in verschillende mate theorie van praktijk scheidden door middel van frauduleuze software, heeft de redding van voorheen echter in het verdomhoekje geplaatst. Of diesels feitelijk nu wel of niet vervuilender zijn, doet er niet meer toe, want er hangt al een zweem van viezigheid omheen. Ondertussen hebben Honda en Peugeot net een nieuwe diesel aan het gamma van de Civic en de 308 toegevoegd.

Als we met de Civic rijden, maakt die een heel positieve eerste indruk. De 1.6 i-DTEC is een doorontwikkeling van de 1,6-liter viercilinder van de vorige generatie en bewijst zich als een prettige krachtbron voor Nederlandse omstandigheden. Hoewel 120 pk op een wagengewicht van ruim 1.300 kilo geen vuurwerk oplevert, weet de 300 Nm koppel dat heel aardig te verbergen. In het toerengebied waar je onder normale omstandigheden in blijft, is er daardoor altijd ruim voldoende kracht voorhanden. Vanaf 1.500 toeren begint de 1.6 er lekker aan te trekken, maar ook daaronder pakt de motor zonder morren op. Zoals wel vaker bij diesels heeft doortrekken boven de 3.500 toeren niet zo heel veel zin, want het vet is er dan wel een beetje van af. Schakelen met de handgeschakelde zesbak geeft door de lichte, maar mechanische werking van de pook echter zo veel voldoe- ning dat je automatisch vaak al wat actiever gaat rijden en dus niet vaak buiten het optimale toerenbereik valt. Dankzij voldoende isolatie blijven wanklanken uit de motorruimte effectief buiten, dus in de praktijk scoort de aandrijflijn eigenlijk heel erg goed.

PAPIEREN VERSCHIL

De Japanse krachtbron scoort zelfs beter dan de 1.5 BlueHDI van dieselspecialist Peugeot, hoewel dat meer zegt over de Civic dan over de 308. Ook de HDI geeft namelijk weinig reden tot klagen. Op papier levert de motor hetzelfde koppel bij iets minder toeren, maar in de praktijk is er geen wezenlijk verschil merkbaar tussen de twee en ook het vermogensvoordeel van 10 pk blijkt vooral theoretisch. Sterker nog, op vrijwel alle onderdelen presteert de Civic net even beter, al blijft het dus bij een amper waarneembaar verschil. Belangrijker is dat de 308 eveneens aanvoelt als een voldoende potente auto, die vooral in het middengebied meer dan adequaat presteert en niet vervelend klinkt.

De transmissie verschilt wel merkbaar van die van de Japanner. De 308 schakelt minder strak en wat rubberiger. Niet per se onprettig, maar het schakelplezier van de Honda ontbreekt in de Peugeot. Hetzelfde gaat op voor het onderstel, zonder dat dat heel negatief uitpakt voor de 308. Peugeot heeft bij de ontwikkeling gekozen voor een comfortabele afstelling, waarbij oneffenheden moeiteloos worden opgevangen door de soepele veren en schokdempers. Hoewel het onderstel mechanisch vrij simpele techniek bevat, valt er op het rijden zelf niet heel veel af te dingen. Natuurlijk rolt de koets wat om de lengteas bij het insturen van een bocht en duurt het even voordat de auto zichzelf in een bocht zet. Daarna ligt de Fransman echter goed en laat hij zich niet snel van zijn stuk brengen, ook niet wanneer je plotseling besluit gas te lossen. Alleen het kleine stuurwiel vraagt wat gewenning, aangezien het door de kleine diameter al heel snel voor een vrij grote stuuruitslag van de wielen kan zorgen. In het begin stuur je daardoor vaak net wat te ver in, maar dat houdt vanzelf op.

ECHT PLEZIER

Vervolgens stap je over in de Civic en ervaar je opeens veel meer rijplezier. Met de Peugeot is weinig mis, maar met de Civic is heel veel goed. Het begint al met de besturing, die meer gevoel en precisie levert. Dat sluit naadloos aan bij het onderstel, waar minder rol in zit, dat langer grip blijft houden op het asfalt en veel meer met je communiceert. Bovendien ligt het comfortniveau niet veel lager dan bij de 308. Vanwege de multilink-achterwielophanging hoeven de veren, schokdempers en ophangingrubbers daar minder op te vangen, met een rustiger weggedrag tot gevolg. Je voelt de wielen wel iets meer het verloop van de weg volgen dan je in de Peugeot zou doen, maar tot echt hinderlijke indringing leidt dat niet. Een auto hoeft natuurlijk niet per se sportief te rijden, maar Honda bewijst met de Civic dat het kan zonder grote concessies te doen aan het comfort. Dat verdient een compliment.

Helaas zijn we wat minder enthousiast over het infotainmentsysteem van de Civic. Het blinkt niet uit in snelheid en hoewel het pas recent op de markt kwam, overstijgt het dat van de 308 ook op grafisch vlak niet. Gelukkig ben je er minder op aangewezen, omdat veel functies ook via de boordcomputer in het digitale instrumentarium kunnen worden bediend of – nog beter – met fysieke knoppen voor bijvoorbeeld de airconditioning. Daar komt bij dat er meer verstelmogelijkheden van stoel en stuur zijn en hoewel de styling van het dashboard smaakgevoeliger is dan bij de Peugeot, is de bouwkwaliteit ervan boven elke twijfel verheven. De achterpassagiers zul je niet snel horen klagen. Voor het C-segment, waarin deze auto valt, is de Civic een forse jongen en die afmetingen komen de ruimte binnenin ten goede. Zowel de hoofd- als de beenruimte achterin is beter dan in de Peugeot en met een bagageruimte van 478 liter kunnen de weekendtassen ook makkelijk mee.

GOEDKOOP HEAD-UP DISPLAY

Aangezien de 308 duidelijk korter is, zou je veel minder bagageruimte verwachten, en hoewel de Fransman daar inderdaad minder riant mee is, valt het verschil eigenlijk best mee. Alleen jammer dat er een aardige tildrempel voor zit. O, en dat er wat ruimte op de achterbank ontbreekt, want dat blijft de zwakke plek van de huidige 308. Zelfs de knieën van personen met benen van normale lengte prikken in de stoel voor hen en hoewel de hoofdruimte wel een voldoende scoort, kan dat het gebrek aan beenruimte niet compenseren. De hoofdprijs voor praktische inzetbaarheid gaat zeker niet naar de 308.

Voorin valt er ook nog wel wat af te dingen op de Peugeot. Over het kleine stuurwiel met de klokken erboven is al veel gezegd. Het idee is dat je je ogen minder ver van de weg hoeft te halen en dat het dus een goedkoop alternatief voor een head-up display vormt. Niet iedereen zal er fan van worden, maar het hoeft geen nadeel te zijn. Het tergend traag reagerende touchscreen waarin Peugeot alle functies heeft verstopt, is dat wel. Regelmatig moet je te lang wachten voordat er iets gebeurt en omdat ook basale functies zoals de airco erin zitten, loop je te vaak tegen de beperkingen van het systeem aan. Dat de rustige, minimalistische styling van het dashboard niet snel blijkt te verouderen, kan het concept als geheel niet redden.

Hoewel de 308 nog allerminst verouderd oogt, gaat het model toch alweer sinds 2013 mee en daarmee beginnen de jaren toch een beetje te tellen. Reden dat het merk enige tijd geleden een facelift doorvoerde, waarbij onder andere de veiligheidssystemen werden aangevuld. Verkeersbordherkenning, adaptieve cruisecontrol met automatisch noodremsysteem, een rijstrookassistent en een dodehoeksensor zijn allemaal verkrijgbaar. Helaas krijg je de meeste dan weer niet standaard. Ze zitten in het geval van de Allure, de enige uitvoeringsoptie voor de 1.5 BlueHDI, gebundeld in optiepakketten. De dodehoeksensor zit er bij onze auto niet op, de andere veiligheidsopties wel. Datzelfde geldt voor volledige ledverlichting, metallic lak en een panoramadak. In de basis kost de Allure met dieselmotor € 32.130, maar door de extra’s loopt de totaalprijs op naar € 35.300.

NIET VEEL TE KIEZEN

Honda’s hebben dan wel de naam vrij prijzig te zijn, maar in dit geval kost de geteste Civic slechts € 285 méér dan de 308. Gezien de enorm uitgebreide uitrusting die je daarvoor krijgt, is dat opmerkelijk weinig. Er valt bij Honda niet veel te kiezen aan opties. Er zijn vijf uitvoeringen en die hebben allemaal maar één optie: metallic lak van € 600. Wij hebben de duurste, de Premium, die heeft onder meer leren bekleding, stoelverwarming voor en achter, keyless entry, navigatie, ledkoplampen en 17-inch lichtmetaal. Bovendien krijgen alle Civics standaard de meest moderne veiligheidssystemen mee onder de noemer Honda Sensing. Daarmee krijg je dus best een hoop waar voor je geld, al zijn de operationele kosten van de Civic wel wat hoger.

Het gewicht heeft dan wel geen nadelige consequenties voor de sprintcijfers, maar het verbruik ligt met 1 op 19,6 wel wat hoger dan de 1 op 22,1 die de 308 onder vergelijkbare omstandigheden weet te scoren. Voor beide geldt echter dat het waarden zijn die een benzinemotor in dit segment onder realistische omstandigheden niet gaat halen. Een hybride kan dat verbruik wel evenaren, maar eist dan meer aanpassing van je rijstijl. Vooral op de snelweg daalt het verbruik van deze diesels naar extreem lage waarden. Daarmee bewijzen beide dat er voor diesel als brandstof op dit moment echt nog wel wat te zeggen valt, alleen doet het ene merk dat in een overtuigender verpakking dan het andere.