Honda Civic 1.6i-VTEC – 8.000 toeren en lage zit geven extra snelheidsbeleving

Variable Valve Timing en Lift Electronic Control. Wat klinkt als een willekeurige verzameling Engelse kreten is de formule voor de volgende fase na de vierklepstechnologie: variabele nokkenassen. Het werkt als volgt: boven elk paar kleppen, bijvoorbeeld de twee inlaatkleppen van een cilinder, draaien drie nokkenassen: twee ‘tamme’ exemplaren rechts en links en een ‘scherpe’ in het midden. Tijdens normaal rijden bedienen de twee buitenste nokkenassen de kleppen, terwijl het enkele exemplaar in het midden meedraait zonder iets te doen. De ene inlaatklep opent over een afstand van vijf millimeter, de andere over een afstand van acht millimeter, zodat het brandstof-luchtmengsel goed rondwervelt. De voordelen: een relatief hoog koppel en een laag brandstofverbruik (gemiddeld 1 op 13,5). Als je echter het gaspedaal stevig ingetrapt houdt, gaat de scherpe nokkenas aan de bak: de drie tuimelaars tussen de nok en de kleppen grijpen in elkaar, zodat de scherpe nok nu de kleppen bedient. Ze gaan nu allebei 10,4 millimeter verder open en staan tevens langer open. Dit betekent dat er een grotere hoeveelheid brandstof-luchtmengsel de verbrandingskamer instroomt en er vervolgens weer uitstroomt als uitlaatgas, omdat de uitlaatkleppen ook op deze manier worden aangestuurd. Het voordeel: een hoger vermogen. 

Renault moest zijn eerste 16-klepper (19 16V) nog presenteren toen Honda al een volgende stap zette met de VTEC-techologie op de Civic en CRX.

VTEC laat 1.6 tot 8.000 toeren draaien

Afhankelijk van de stand van het gaspedaal schakelt het VTEC-systeem over tussen 5.300 en 6.000 tpm, waarna de motor tot 8.000 (!) toeren kan doorhalen. Het resultaat: voor een maximaal vermogen van 150 pk heeft de Honda geen twee liter cilinderinhoud nodig – zoals bijvoorbeeld Opel, dat met de C20XE voor de Kadett GSi 16V ook een topmotor heeft – maar slechts 1,6 liter. Oftewel bijna 100 pk per liter, wat in 1989 enorm was voor een standaardmotor met natuurlijke aanzuiging. De twintig procent kleinere cilinderinhoud is echter merkbaar in het koppel, waarmee de VTEC ver achterblijft bij de GSi 16V. Daar staat tegenover dat 90 procent van het koppel beschikbaar is tussen 2.100 en 8.000 toeren.

In de Honda Civic van deze generatie zit je ultralaag.

Pas boven de 4.500 toeren tot leven

Hoe dat voelt? In het begin niet erg krachtig, maar dat wordt een ander verhaal vanaf 3.000 tpm, met vervolgens een lichte dip tussen 4.000 en 4.500, waarna hij vrolijk doorhaalt. De motor klinkt alleen nogal lusteloos. Vanaf 6.000 tpm is er geen brute extra punch zoals in latere Honda’s Type R, maar het geluid krijgt een agressieve toon. De versnellingspook met zijn korte slag is ook leuk. En je zit zo laag als in een sportwagen. Je krijgt daardoor spontaan het gevoel dat je twintig kilometer harder rijdt dan in de normale hete hatchbacks uit die tijd, waarvan je er enkele onlangs op deze site voorbij zag komen. De besturing en het opvallend soft afgestelde onderstel passen bij het onopvallende uiterlijk. Dit is een auto die je rustig aan je tante mee kunt geven om mee naar de bingoavond te rijden, maar die tegelijkertijd ook vermakelijk is voor ervaren bestuurders.

De Honda Civic met VTEC-motor herken je aan de bredere koplampen. En aan de speciale VTEC-wielen.