Halve eeuw Volvo 240: baksteen is een vriend waarop je al 50 jaar kunt vertrouwen

De oorsprong van de 240 (242/244/245) gaat terug tot de 140-serie (142/144/145) uit 1966, toen Jan Wilsgard, de toenmalige hoofdontwerper, een gewaagde stap zette en functie boven vorm stelde bij de opvolger van de 120-serie, beter bekend als de Amazon. Ruimtebesparing en veiligheid kwamen centraal te staan. De dagen van flinke ladingen chroom en elegante rondingen waren voorbij. Dat hij gelijk had toen hij voor deze benaderingswijze koos, blijkt wel uit de aanzienlijke lengte van de productieperiode van dit model. De 140 en 240 bleven samen een indrukwekkende 27 jaar lang in de Volvo-showrooms staan. Om het succes van deze modelreeks beter te begrijpen, reisden we af naar Zweden en namen we zes mijlpalen in de serie onder de loep.

De jaren 70 weerspiegeld in deze vroege 242 DL

Bouwjaar 1975, 82 pk

Laten we voor de mensen die (nog) niet vergroeid zijn met het merk Volvo eerst de nomenclatuur even toelichten: het eerste getal in de naam staat voor de modelserie, het tweede voor het aantal cilinders en het derde voor het aantal deuren. We trappen af met een uitvoering die hoog op de poten staat en voorzien is van grote ronde koplampen en sierlijke, verchroomde buitenspiegels.

Het betreft een vroege 242 DL uit 1975 in de kleur oranje, die de geest van de jaren 70 perfect weerspiegelt. De jaren 60 waren nog steeds rond in deze auto. Zo is de motor die dit vroege instapmodel aandrijft de als B20 aangeduide viercilinder uit de Amazon. De lekker direct schakelende M40-vierversnellingsbak deed ook al dienst in die sierlijke voorganger. Het dashboard maakte definitief een einde aan de elegantie van eerdere tijdperken. In het wat lomp ogende interieur met een flinke lading kunststof werd voorrang gegeven aan ergonomie en veiligheid. Lange tijd was de stelregel van de Zweden dat elke knop en schakelaar zelfs als je dikke handschoenen droeg bediend moest kunnen worden. Dat gaat in deze auto ongetwijfeld zonder problemen. Het stuur met het grote, met dik schuimrubber beklede centrale deel moest verwondingen aan het gezicht bij een botsing minimaliseren. Hoewel de Zweden in 1972 al een airbag hadden gepresenteerd in het studiemodel VESC, zou het nog even duren voordat deze uitvoering klaar was voor de serieproductie.

Het tweedeurs model met zijn grote deuren is helemaal in zijn element op Zweedse landwegen. De viercilindermotor is geen fan van toeren maken, maar hij is daadkrachtig genoeg en past perfect in de door en door onsportieve 240. De Zweden noemen deze motor graag ‘trevelig’, wat ‘gemoedelijk’ betekent. En dat zegt eigenlijk alles. Je voelt je meteen thuis en weet zeker dat je veilig aankomt op je bestemming.

DDR koos voor 245

Bouwjaar 1978, 100 pk

Aspecten als betrouwbaarheid en goede connecties met Zweden stonden waarschijnlijk ook voorop toen het DDR-regime voor de stationwagon 245 koos om als basis te dienen voor een ondersteuningsvoertuig voor de brandweer, dat jarenlang dienstdeed in Peißen in de Duitse deelstaat Saksen-Anhalt. Maar het kan ook de enorme bagageruimte zijn geweest die de brandweerlieden heeft overtuigd. Met zijn sirene en zwaailichten, communicatiesysteem en alle andere features die destijds nodig waren, is dit een van de weinige intensief ingezette 240's die vandaag de dag nog over zijn.

Bertone werd gevraagd de 262 chic te maken

Bouwjaar 1978, 140 pk

De 262C is veel minder een werkpaard en werd destijds door Volvo’s reclameafdeling liever gefotografeerd voor chique villa’s aan zee. Het was een wat onhandige poging om voet aan de grond te krijgen in het luxesegment. De Italiaanse carrosseriebouwer Bertone werd gevraagd om de 262, die ondanks zijn zescilindermotor vooral heel doelgericht was, een vleugje chic te geven. Later werd gezegd dat het leek alsof de verantwoordelijke ontwerper het kleimodel van de tafel had laten vallen. Volvo stuurde afgebouwde auto’s naar Italië, waar ze werden onthoofd en een lager dak kregen. Een beetje hout en vinyl hier, wat leder daar en de luxe coupé was klaar.

Het was alleen een beetje jammer dat onder de motorkap de omstreden PRV Euro V6-motor was te vinden, een wat nukkig apparaat dat niet verderkwam dan 140 tot 155 pk. En die moest ook nog eens de strijd aangaan met de soepel schakelende maar vermogen verslindende automatische driebak van Borg Warner. Een vierde versnelling ontbrak dus, wat niet heel fijn was bij snelwegritten op hogere snelheid. Als je een beetje rustig aan doet, zoals veel klassiekerliefhebbers doen, weet het totaalpakket vandaag de dag meer te overtuigen. De automatische transmissie heeft een koppelomvormer en de motor combineert voldoende vermogen bij lagere toerentallen met een mooi hees geluid. Wie wil er bij zo’n bijzondere klassieker nog zeuren over de ontbrekende bereidwilligheid om toeren te maken zodra je verder doorhaal?

244 D6: zescilinder diesel

Bouwjaar 1979, 82 pk

De 244 D6 is vandaag de dag al net zo zeldzaam, hoewel hij veel vaker werd verkocht. Zoals de naam doet vermoeden, had hij zes cilinders onder de motorkap, maar de lawaaiige, slechts 82 pk producerende dieselmotor uit de Volkswagen LT was koren op de molen van alle tegenstanders van zelfontbranders. Het geluid na de koude start is net zo effectief om je buren uit bed te krijgen als een brandweersirene.

Maar als hij eenmaal rolt, maakt hij braaf meters. Het gaat allemaal niet hard, maar zo kom je er ook. Het feit dat hij met een verbruik van circa 1 op 12 niet heel erg zuinig was en dat hij nooit een turbo kreeg, zoals later in de 740/940 wel het geval was, past helemaal in het plaatje. Volvo’s uit die tijd gaven over het algemeen de voorkeur aan beproefde technologie boven moderne snufjes. Als het maar ‘trevelig’ was.

244 Turbo: aanval op Duitse luxemerken

Bouwjaar 1981, 155 pk

De 244 Turbo was niet trevelig. Hiermee opende Volvo de aanval op de modellen van de Duitse luxemerken en uiteraard was deze versie ook een direct antwoord op de belangrijkste concurrent Saab, waar de 99 Turbo al sinds 1978 stof deed opwaaien. Zowel letterlijk als figuurlijk. Volvo liet met een reclamefilmpje met een gezonde dosis zelfspot zien dat het ze menens was met de ‘vliegende baksteen’. In dat filmpje was te zien hoe een 245 Turbo een Lamborghini in het stof liet bijten.

Maar een sportiever afgesteld onderstel, grote lichtmetalen wielen en een vermogen van 155 pk maken van deze 240 nog geen BMW. Als de lat zo hoog wordt gelegd, komt het gebrek aan sportief talent alleen maar onnodig naar voren. De versnellingsbak houdt niet van snelle schakelacties, de B21ET-motor heeft niet bepaald trek in hoge toerentallen en bij hogere snelheden teistert de wind de hoekige carrosserie. Bovendien gaat het brandstofverbruik flink de hoogte in als je hem op zijn staart trapt. Liefhebbers storen zich niet aan dergelijke tekortkomingen. In originele staat verkerende 240 Turbo’s zijn gewild en zodoende zijn de prijzen die ervoor worden gevraagd flink aan het stijgen.

Bij de 240 GL Kombi valt alles op zijn plek

Bouwjaar 1983, 112 pk

Als 240 GL Kombi is de 240 feitelijk meer in zijn element. Na de grote facelift die voor het modeljaar 1981 werd doorgevoerd, werd hij simpelweg 240 genoemd. Vanbinnen zijn deze latere versies herkenbaar aan het nieuwe, altaarachtige dashboard en vanbuiten onder andere aan de om de hoeken van de carrosserie doorlopende lichtunits aan de voor- en achterzijde. De stationwagon met zijn welgemanierde viercilindermotor is eenvoudig van opzet, maar wel lekker ruim, met de solide charme van een bouwmachine. Een 240 geeft niets om carrosserienaden, strakke oppervlakken of aerodynamische fijnslijperij. Het is niet bijzonder stil aan boord en de starre as zorgt ook niet voor een hoogstaand comfort. Hij geeft zijn ware talent pas jaren later prijs, als hij met pak hem beet 700.000 kilometer op de teller al ontelbare keren de wereld heeft gerond en nog steeds onverstoorbaar zijn werk doet. Het feit dat het hier en daar kraakt en rammelt, is iets wat zijn eigenaars graag accepteren. Ze weten dat ze op de plaats van bestemming zullen aankomen en dat is wat telt. Simpelweg omdat de oorspronkelijke motoren gewoon niet kapot te krijgen zijn. In de B230F-motoren die je vandaag de dag het vaakst aantreft in 240's, een viercilinder met 115 pk die flink moet worden aangespoord voor goede prestaties, wordt het vervangen van de distributieriem vaak over het hoofd gezien. Wat maakt het uit. Als hij de geest geeft, betekent het niet meteen het einde van de motor en laat je er voor pak hem beet €250 een nieuwe op zetten.

Het praktische gebruiksgemak is ook enorm, vooral bij de stationwagon. De achterklep loopt door tot aan de bumper en zelfs met de bank rechtop slokt hij meer bagage op dan de meeste moderne lifestyle-stationcars met de achterbank plat. En als je de bank omklapt in de oude Volvo, is het resultaat een kleine danszaal met een volume van 2.150 liter die menig studentenkamer overtreft qua formaat. Bovendien kunnen de bumpers tegen een stootje, terwijl de smalle carrosserie en de opvallend kleine draaicirkel van 9,8 meter het oude slagschip ook geschikt maken voor ritten door drukke steden. Hoewel de 240 na de komst van de 740 steeds meer een verouderd basismodel werd en de laatste exemplaren in 1993 met absurde kortingen van de hand gingen, was het toen al duidelijk dat er een auto het veld zou gaan ruimen die we nooit meer zouden terugzien in deze vorm. Een 240 is een vriend waar je op kunt vertrouwen. En zonder twijfel de meest sympathieke baksteen ter wereld.