Menu
Eén periode verkeerde de Mustang in een uiterst zorgwekkend stadium. Dat was in het midden van de jaren '80, toen Ford een nieuwe versie had ontworpen met... vóórwielaandrijving. Dát gerucht zorgde ervoor dat de vele fans massaal hun afkeer kenbaar maakten en Ford zag na forse interne kritiek af van deze stap en bracht het model in 1988 uit als Probe. De vele fans werden pas in 1994 gerustgesteld met de komst van de vierde generatie. Die was weliswaar technisch een evolutie van de derde, want hij stond nog op de oude bodemplaat. Maar met een fraaie koets en het embleem van het wilde paard was de betaalbare all-American sportswagen weer terug.
Knap
Inmiddels staat zijn opvolger klaar om deze herfst de Ford-showrooms binnen te galopperen. Of het publiek de dealers net als na de onthulling van de allereerste Mustang ook weer zo zal bestormen, is niet waarschijnlijk. Wél zal er genoeg belangstelling bestaan voor de 2005-Mustang, want de fans hebben er halsreikend naar uitgekeken. Niet dat de huidige versie niet meer loopt, want dit jaar zijn daarvan tot nu toe altijd nog bijna 100.000 exemplaren van verkocht.
Al bij de presentatie van de nieuwe versie waren vriend en vijand 't erover eens: hier stond een uiterst knap ontwerp, met voldoende historische kenmerken en toch eigentijds. En ook niet zó retro (zoals bij voorbeeld de Thunderbird), dat jonge mensen die de oer-Mustang niet kennen hem voorbij zullen lopen. Dat is de verdienste van J. Mays, Ford's Vice-President of Design, die zijn team inspireerde om de optimale combinatie oud/nieuw te ontwerpen.
Daarbij is niet vergeten dat de Mustang altijd stond voor 'power' en ook nu ontbreekt 't de nieuwe versie met zijn lange motorkap, de naar voren geplaatste wielen en het korte achtersteven niet aan een gespierd voorkomen. Voeg daarbij voor de klassieke vormgeving van de fastback, de neus met de haaienbek met de wat voorover geplaatste grille, zoals die van het 1967-model, het kleine driehoekige zijruitje en de combinatie is 'af'.
Heftig
Ford gaat de 2005-Mustang leveren in twee versies, de V6 en de GT. De V6 is uitgerust met een gewijzigde variant van de bestaande 3,8-litermotor. De boring is vergroot naar 4.009 cc en het vermogen komt daarmee van 193 pk op 205 pk, terwijl het maximum koppel met 14 Nm is gestegen tot 319 Nm.
De GT is uitgerust met de aluminium V8, die ruim 40 pk meer vermogen heeft dan de V8 in de huidige Mustang. Dat hogere vermogen wordt gerealiseerd door onder meer nieuwe koppen met drie kleppen per cilinder, variabele nokkenastiming en een elektronische gasklep. De motoren worden standaard gekoppeld aan een handgeschakelde Tremec T-5-bak, terwijl de Mustang voor het eerst ook leverbaar zal zijn met een vijftraps automatische transmissie.
Het spreekt bijna vanzelf dat Ford ook veel aandacht heeft besteed aan het onderdrukken van geluid en vibraties. Zo zijn er aan weerskanten van de motor vloeistofgevulde motorsteunen toegepast.
Heel wat Mustang-liefhebbers hebben teleurgesteld gereageerd op het feit dat de nieuwe versie geen multilink achterwielophanging heeft. Ford houdt immers vast aan een starre achteras met Panhardstang en geleidearmen en dat heeft een reden. De robuuste constructie is vooral goedkoop. Daarbij komt bovendien dat de wielen altijd recht op de weg staan. Door bovenop het cardan een derde trekstang te monteren, kan de achteras niet verdraaien, wat weer als voordeel heeft dat de schokdempers aan de achterzijde van de as geplaatst konden worden voor een optimale functionering.
Daarmee heeft de nieuwe Mustang goede kaarten op de dragstrips, waar bij de acceleratie alles draait om de aangedreven achterwielen en hun maximale grip. Onbelangrijk zou je denken? Maar ook deze nieuwe Pony Car zal worden gebruikt voor het dragracen, een activiteit die iedere Amerikaan ooit wel een keer heeft gedaan.
Nieuw is wél het chassis van de Mustang. Het is weliswaar een evolutie van de speciaal voor achterwielaandrijving ontwikkelde bodemplaat van de Jaguar X-Type. Maar Ford zegt dat het op zóveel punten is gewijzigd, dat er als het ware een nieuwe chassis is ontstaan. Dat was nodig om een grote structurele stijfheid te verkrijgen. De torsiestijfheid is mede door het gebruik van 'sterk' staal en een dwarse versteviging aanzienlijk verbeterd. Bovendien kon een betere gewichtsverdeling voor/achter van 52/48% worden bereikt.
Ouderwets
Tijdens onze eerste testrit met de Mustang GT door Michigan, van Ford's thuishaven Dearborn naar het westen van de staat, blijkt al snel dat de nieuwe Mustang een echte 'koppendraaier' is. Op de freeway heb je aan belangstelling geen gebrek en op de terugweg, via tweebaanswegen door de centra van kleine stadjes, blijven de mensen staan om de nieuweling na te kijken. Ons doel is Gingerman Raceway, een circuit dat gebruikt wordt voor nationale en regionale races en waarop bovendien veel getest wordt. Voor de eerste kennismaking met de nieuwe Mustang dan ook een uitstekende stek. Het circuit is niet alleen voorzien van allerlei typen bochten, maar heeft bovendien naast de baan veel ruimte. Op Gingerman kan je dan ook het uiterste van de volbloed te vragen, zonder nu meteen het risico te lopen hem tegen een vangrail total-loss te rijden.
Bij het accelereren uit de pits, voel je meteen de duw in je rug. De V8 blèrt het uit om even later over te gaan in een fraaie en bekende symfonie-van-acht-cilinders. Ford heeft het motorgeluid gelukkig niet weg getuned. Wij zetten 5,3 seconden op de klok voor de acceleratie van 0-60 mijl per uur. Aangezien de schaalverdeling geen kilometers laat zien, zou je moeten gokken waar het streepje van de '100' zou zijn, maar een rekensommetje is natuurlijk veel beter: 0-100 in 5,6 seconden! Volgens Ford kan het nog tweetienden sneller.
Eerst de traction controle nog even 'aan' en voelen wat het karakter van dit paard is. Dat laat hij snel merken: gewillig en vooral gretig. De besturing werkt snel en direct, de wegligging is in één woord stevig. Korte bochten, lange bochten, de Mustang geeft geen krimp. De traction controle kan worden uitgeschakeld en het echte spelen kan beginnen. Niet dat we nu banden hebben die voor het betere driftwerk geschikt zijn, maar een bocht doorglijden is geen probleem. Met het grote koppel is er heel wat power beschikbaar, maar dan moet je de V8 wel mooi op toeren houden. Dat is gewoon een kwestie van rondjes rijden en uitproberen. De Amerikaanse autofabrikanten geven zelf geen acceleratiecijfers, terwijl de topsnelheid daar ook begrensd is. In de V6 stopt de naald bij 180 km/h en in de V8 gebeurt dat bij 230 km/h, maar die laatste moet met gemak 250 km/h kunnen halen. 't Zal voor een deskundige een fluitje van een cent zijn om in het managementsysteem die begrenzing op te heffen... Maar wie zou dat doen? In Amerika mag je net zomin als bij ons op de openbare weg harder dan 120 km/h rijden.
Herinneringen
Het interieur van de Mustang mogen we na al het rijgenot natuurlijk niet vergeten. Van de sportstoelen, tot de rijpositie achter het stuur, van de zitruimte tot de comfortabele atmosfeer. Het is in één woord goed. De cockpit is modern, maar de retrotrekjes ontbreken niet. Zo is het dashboard net als vroeger dubbel-gewelfd, dat wil zeggen de vormgeving is aan beide zijden gelijk. De zogenaamde 'wenkbrauwen' bovenop het dashboard ontbreken evenmin. Het instrumentenpaneel zou in een originele Mustang niet misstaan, terwijl ook het driespaaks stuur oude herinneringen oproept. Leuke vondst is de verlichting van het instrumentenpaneel en dashboard. Met een druk op de knop kan je gemakkelijk kiezen voor rode, groene, blauwe of witte verlichting, maar er zijn in totaal 125 kleuren mogelijk.
Na onze eerste kennismaking met de nieuwe Mustang kunnen we best een gokje wagen: met een prijs van net onder $ 20.000 voor de V6 met een goede uitrusting en 16-inchwielen en van $ 24.995 voor de GT, wordt hij een succes. Jammer dat Ford hem niet naar Europa haalt.
