Ford Focus vs. Opel Astra - Vergelijkende Test

De Astra is een vaste waarde in het Opel-programma, al generaties lang. Als het aan Opel ligt, zal dat ook nog wel even zo blijven; van de jongste generatie verschijnt volgend jaar namelijk een volledig elektrische variant. Daarmee loopt de Opel dan keurig in de pas met wat er op het grote speelveld gebeurt: elektri­ficatie. Om alvast te wennen aan een Astra met stekker is de nieuwe er (bescheiden aangeduid als ‘Hybrid’) nu al als plug-in hybride, helemaal toekomstbestendig. Leuk, maar tussen alle laadkabels zou je haast vergeten dat de nieuwe Astra ook nog gewoon met een conventionele aandrijflijn verkrijgbaar is, zowel op benzine als op diesel en naar keuze met handbak of automaat. Voorlopig zijn dat de varianten die het leeuwendeel van de verkopen voor hun rekening zullen nemen. Om een idee te krijgen wat voor vlees je daarmee in de kuip hebt, zetten we de Astra met een 130 pk sterke 1,2-liter benzinemotor naast een andere vertrouwde waarde in het markt­segment van de compacte middenklassers: de Ford Focus, in dit geval met een bij 125 pk piekende 1,0-liter benzinemotor. In beide gevallen gaat het om driecilinders met een turbo. Op papier ontlopen de beide auto’s elkaar maar weinig. De gele vijfdeurs Astra op deze pagina’s is uitgerust als Ultimate, een uitvoeringsniveau dat alleen verkrijgbaar is met een achttraps automaat.

Bij de uitvoeringen waar je wel de keuze hebt, brengt deze transmissie een meerprijs met zich mee van € 3.000 ten opzichte van de standaard handgeschakelde zesbak. De blauwe Focus staat er bij als ST-Line X en is in deze uitvoering met deze motor alleen te krijgen met een handbak met zes verzetten. Voor een automaat ben je aangewezen op een ander uitrustingsniveau en dan moet je € 2.500 bijbetalen. En voor je op het verkeerde been wordt gezet: op de achterkant van de Ford prijkt een Hybrid-badge. In de praktijk betekent dit niet dat er in deeltijd elektrisch kan worden gereden. Absoluut niet, het gaat hier om 48-volt mild-hybrid techniek, ofwel er is een gecombineerde dynamo en startmotor om de verbrandingsmotor met een flinke zwiep op gang te brengen.

GEZONDE RUG

Hoewel Opel hem vanaf volgend jaar ook volledig elektrisch aangedreven levert, is de Astra nog altijd een klassieke hatchback. Er is dus geen sprake van een hogere carrosserie om een accupakket in een dubbele bodem weg te kunnen stoppen, zoals bij de Volkswagen ID.3. Voorin heb je in de Astra in alle richtingen genoeg ruimte en heb je een lekker lage zitpositie. Prettig daarbij is dat de stoel ook behoorlijk ver naar achteren kan. Achterin is het een stuk krapper. De beenruimte is net aan, terwijl de hoofdruimte onder het aflopende dak echt beperkt is. Met een gemiddelde lengte schuur je snel met je kruin langs de hemel bekleding. Daar staat tegenover dat de bagageruimte met een inhoud van 422 liter dik in orde is. Vanaf de Elegance-uitvoering kun je de bodem van de achterbak in hoogte variëren: ofwel om meer ruimte te creëren, ofwel om de vloer keurig te laten aansluiten op de neergeklapte achter­bankleuning, waardoor een grote vlakke laadvloer ontstaat voor als je grote stukken moet transporteren. In de Focus liggen de prioriteiten net iets anders. Voor de bagage heb je iets minder ruimte. Het scheelt 30 liter. Voor de Focus-bestuurder en zijn passagiers is de auto juist net iets royaler.

In beide auto’s vinden we stoelen die zijn voorzien van het AGR-label (Aktion Gesunder Rücken), een onafhankelijk Duits kwaliteitslabel dat wordt afgegeven wanneer stoelen – na uitgebreide beproeving – genoeg bijdragen om de kans op rugklachten te minimaliseren. Op de Ford-stoelen zitten we bovengemiddeld goed, op die van Opel zelfs nog net iets beter en ook ervaren we daar een fractie meer ondersteuning. Achterin heb je juist in de Ford de betere zithouding. De zitting van de achterbank in de Focus staat iets hoger, zo zit je minder met je benen opgetrokken dan in de Astra, waar je benen minder worden ondersteund.

Het Astra-interieur laat een opgeruimde indruk achter. Een indruk die nog eens wordt versterkt door het ontbreken van een versnellingspook, althans zoals in ons geval met een automatische transmissie. Op de middenconsole zit slechts de grote schakelaar die we kennen uit steeds meer Stellantis-auto’s. Als je de verleiding niet kunt weerstaan om je met de versnellingskeuze te bemoeien, staan de flippers achter het stuur tot je beschikking. Nog meer dan Ford lijkt Opel de bestuurder centraal te stellen. Het dashboard wordt gedomineerd door een groot, enigszins rond de bestuurder gebogen zwart paneel met recht voor je het digitale instrumen­tarium en het infotainmentscherm in het midden. De displays vormen samen een overzichtelijk geheel. Het multimedia­systeem biedt tal van mogelijkheden om de schermen naar eigen inzicht in te delen. Een toonbeeld van eenvoudige bediening wordt het daar echter niet mee. Het vraagt erg veel aandacht, die je op dat moment niet op de weg kunt houden. Voor veel zaken moet je net even een stap te veel door de menu’s. Over het ontbreken van een grote centrale bedieningsknop op de middentunnel zeuren we maar niet meer. Dat lijkt – uit kostenbesparing – zowel bij Opel als bij Ford een gelopen race. Het Focusdashboard is wat klassieker vormgegeven dan dat van de Astra, maar de functionaliteit lijdt daar geenszins onder. Integendeel.

Bij de laatste update heeft de Focus een groter multimediascherm gekregen. Het maakt weliswaar een minder in het totaalontwerp geïntegreerde indruk dan het scherm in de Astra, maar daar staat tegenover dat het multimediasysteem in de Focus zich logischer en daardoor eenvoudiger en sneller laat bedienen. We swipen liever in de Focus dan in de Astra.

MIDDLE OF THE ROAD

Beide auto’s hebben we hier met inmiddels bewezen aandrijftechniek. De driecilinder en achttraps automaat onder de motorkap van de Astra kennen we uit andere modellen al als een prettige aandrijfeenheid en dat blijkt ook nu weer het geval. Met maxima van 130 pk en 230 Nm komt de Astra lekker vlot met het verkeer mee. De motor geeft zijn krachten soepel vrij en de automaat weet ze keurig in goede banen te leiden. De elektronica houdt het toerental altijd in het optimale werkgebied. Het schakelen zelf gaat daarbij snel en zonder aarzelen. Je hebt weinig reden om je met de flippers achter het stuur zelf met de versnellingskeuze te bemoeien. Dankzij een lang achtste verzet maakt de motor op kruissnelheid opmerkelijk weinig toeren en dat zorgt voor rust in de auto; bij 130 km/h lezen we op het instrumentarium slecht 2.200 toeren per minuut af. Sowieso laat de motor ook bij andere snelheden niet al te veel van zich horen. De Ford-motor doet hier trouwens weinig voor onder. Veel meer dan een beschaafde brom laat hij bij normaal gebruik niet horen.

Hoewel de Focus met de 125 pk en 170 Nm leverende driecilinder ook met een automaat verkrijgbaar is, is zelf schakelen zeker geen straf. De pook laat zich strak en trefzeker van versnelling naar versnelling bewegen. Het maximumkoppel is al beschikbaar bij slechts 1.400 toeren per minuut, waardoor je per definitie niet al te veel hoeft te schakelen om toch vlot vooruit te komen. Zeker op het vlakke Nederlandse wegennet blijkt dat de Focus adequaat gemotoriseerd is. En dit, mede dankzij de ondersteuning van de 48-volt starter-generator, dan ook nog eens met een keurig verbruik. Als je je enigszins aan de in het instrumentarium geprojecteerde schakeladviezen houdt, blijkt dat de Focus nipt zuiniger is dan de automatisch schakelende Astra.

Zowel het Astra-onderstel als dat van de Focus is prima in staat om de aandrijfkrachten zonder problemen naar het asfalt te brengen. De banden van beide auto’s hebben grip te over, waardoor de Opel en de Ford zich keurig voorspelbaar gedragen. Evengoed zijn er wel karakterverschillen in het wegen stuurgedrag. De afstemming van veren, schokdempers en ophangrubbers lijkt bij de Astra prettig stevig (hij verloochent zijn Duitse afkomst niet), maar is toch net iets meer op comfort gericht dan bij de Ford. Dat is niet zo verwonderlijk.

Het in beginsel al iets verder verfijnde Focus-onderstel is bij de ST-Line-varianten ook nog eens een 10 millimeter verlaagd en een tandje strakker gezet, zonder dat je ook maar enigszins het gevoel krijgt dat je aan comfort inlevert. Hetzelfde geldt voor de besturing. Die voelt bij de Focus net iets scherper en communicatiever dan dat we dat bij de Astra ervaren. De Focus is op dit vlak net iets meer uitgesproken, terwijl de Opel meer de goedmoedige van de twee is. Let wel, groot zijn de verschillen niet, het gaat meer om nuances die blijken aan te sluiten bij waar de beide fabrikanten voor staan. In dit opzicht is Opel toch wel enigszins middle of the road, terwijl Ford iets meer dynamiek tentoonspreidt.

AARZELING

Of je nu de grenzen wilt verkennen of keurig binnen de lijnen kleurt, bij beide auto’s kun je terugvallen op een waaier aan assistentieen veiligheidsvoorzieningen. De Astra krijgt standaard het Opel Safety Pack mee, met daarin onder andere verkeersbord­herkenning, vermoeidheids herkenning en een cruisecontrol die op basis van de verkeersbordherkenning automatisch de snelheid aanpast. Op de Ultimate (en op de andere uitvoeringen als optiepakket) beschikken we over een nog groter elektronisch vangnet met onder andere adaptieve cruisecontrol en actieve rijbaanassistentie. Die laatste gaat door het leven als Lane Positioning Assist, waardoor je verwacht dat de auto keurig in het midden van de rijstrook blijft. In de praktijk merken we pas actie als we te dicht bij de belijning komen. Ook de adaptieve cruise­ control is niet de meest verfijnde die we kennen. Hij reageert vrij abrupt op voor­liggers, om vervolgens – wanneer er weer ruimte is – enige tijd te aarzelen om de auto weer op het ingestelde tempo te brengen. Ford biedt in de Focus standaard alle gangbare voorzieningen. Wil je dezelfde mate van ondersteuning, dan dien je op het bestelformulier het € 750 kostende Driver Assist Pack aan te vinken. Standaard of niet, bij de Focus werken de systemen net even vloeiender, iets meer uitgerijpt.

Met de door ons gereden aandrijflijn staat de Focus hatchback al voor € 30.400 in de prijslijst, voor de stationwagon betaal je € 1.250 extra. De Astra is er met de motor met 130 pk en handbak vanaf € 32.949 en voor de na de zomer leverbare station­wagon geldt een meerprijs van € 1.200. De prijzen ontlopen elkaar niet veel; het is op dit vlak interessant om te kijken naar uitrustingsstaatjes. Voor wat de een standaard biedt, geldt bij de ander soms een meerprijs en andersom. Pik eruit wat je nodig hebt. Sowieso bieden beide fabrikanten je ruimschoots de gelegenheid de auto naar wens aan te kleden en op te tuigen.