Ford Focus (2018) – Test

Het vraagt geen kennersoog om in één keer te zien dat de nieuwe Ford Focus anders is dan z'n voor­ganger. Kinetic design heeft plaatsgemaakt voor iets wat ze bij Ford nu 'human centric design' noemen. De neus maakt de nieuwe middenklasser dankzij de kenmerkende grille nog duidelijker herkenbaar als een Ford. Daarachter is alles anders, misschien zelfs een beetje inwisselbaar. Het had ook zomaar uit de koker van BMW, Lexus of Infiniti kunnen komen. De verse midden­klasser is vanaf een leeg vel papier (of waarschijnlijker een leeg beeldscherm) ont­worpen en daarbij hebben de ontwerpers zich duidelijk een aantal vrijheden geper­mitteerd. Dat geldt ook voor het onderstel. De vierde generatie van de Focus staat op een compleet nieuw platform, intern aange­duid als C2. Dit platform is niet zo schaal­baar als we bij de concurrentie zien; het is specifiek voor de compacte middenklasse ontwikkeld, en dus niet voor een volgende generatie Fiesta of Mondeo. Je kunt het nieuwe platform dus verwachten bij aan de Focus verwante modellen als de Kuga­ en C­-Max­ opvolgers.

Op basis van het C2­-bouwsysteem kan er lichter en tegelijkertijd veiliger, ruimer en stijver worden gebouwd. En bovendien goedkoper. Net als bij de vorige generatie biedt Ford in de meeste Europese landen een vijfdeurs hatchback en een station­wagon aan. Voor sommige markten komt er ook weer een sedan. En voor wie nog even geduld heeft, wordt er begin 2019 een opgeruigde versie gepresenteerd: de Focus Active. Deze stoere verschijning is herkenbaar aan zwarte randen langs de wielkasten en dorpels, skidplates onder de bumpers en een twee centimeter hoger onderstel.

MES IN DE KNOPPENBRIJ

Terug naar het nu. Net als de buitenkant is de binnenkant van de Focus helemaal ver­nieuwd. Het dashboard staat wat verder van de inzittenden af, waardoor het aanvoelt alsof je meer ruimte hebt. Verder is het mes in de grote knoppenbrij gezet; veel functies zijn voortaan te bedienen via het centraal touchscreen. Ford heeft daarin maat weten te houden. De airco en het audiosysteem hebben nog fysieke toetsen voor een snelle en eenvoudige bediening. Ook vertrouwd is het instrumentarium, dat gedomineerd wordt door links een grote toerenteller en rechts een grote snelheidsmeter. Veel duidelijker kan het nog altijd niet. Op de materiaalkeuze valt evenmin iets aan te merken. Alles wat je ziet of aanraakt, maakt een prima indruk.

De ruimte voorin is dik in orde, ook als je wat langer bent. Aardige details zijn aan weerszijde onderaan de middenconsole de kussentjes waar je je been tegen kunt laten rusten. Jammer is dat de stoelzittingen vrij vlak zijn; we hadden de voorkant iets omhoog willen stellen. Wellicht is dat iets voor een latere update. Verder komt de vrij forse voorruitstijl nogal ver naar achteren, waardoor deze de bestuurder nogal wat zicht beneemt. De wielbasis is met vijf cen­timeter toegenomen, die vooral de been­ ruimte voor de achterpassagiers ten goede komen. Hierdoor kun je iets onderuit zak­ ken en zo de tegenvallende hoofdruimte compenseren. Die is niet echt in overeen­stemming met de norm voor de compacte middenklasse. Waar het wel ruimer is ge­ worden, is in de kofferbak: die is gegroeid van 363 naar 375 liter.

Nieuw in de Focus zijn een 1,5­-liter drie­cilinder benzinemotor met 150 of 182 pk
en een 120 pk sterke 1,5­-liter viercilinder dieselmotor. De 100 en 125 pk 1,0­-liter driecilinder benzinemotor en de 2,0­-liter 150 pk diesel kennen we al uit de vorige generatie, al zijn ze wel zuiniger en schoner gemaakt om aan de nieuwe emissie­eisen te voldoen. Bij onze eerste kennismaking hebben we zowel met de 182 pk benzine­ motor gereden als met de 125 pk­versie.

Het zal weinig verbazing wekken dat die met 182 pk het meest aantrekkelijk is. Dit is in principe een getemperde versie van de motor die we kennen uit de Fiesta ST. Vanaf pak 'm beet 1.800 toeren per minuut reageert die motor lekker gretig op het gas­ pedaal en kun je er rap mee vandoor. De trekkrachtopbouw verloopt mooi eenparig. Je kunt er net zo makkelijk relaxed mee cruisen; dan blijkt de motor opvallend stil. De driecilinder vormt een prettige combi­natie met de handgeschakelde zesbak met z'n korte schakelwegen. Met de 125 pk­ motor kan de Focus eveneens nog altijd prima uit de voeten, en ook hier valt het op hoe goed het Ford is gelukt om hinderlijke geluiden zo veel mogelijk buiten te sluiten. Uniek is dat Ford de driecilindermotoren levert met actieve cilinderuitschakeling om verbruik en uitstoot te reduceren. Dat is qua balans nog best een kunst. Of het werkt, moeten we maar aannemen, we hebben namelijk niet gemerkt dat er een cilinder buitenspel wordt gezet. We voelden geen hinderlijke trillingen of vibraties. En dat is een serieus compliment.

ACHTERAS NAAR KEUZE

Ford is zich ervan bewust dat het een naam heeft hoog te houden op het gebied van ondersteltechniek. Voor de nieuwe Focus hebben de ingenieurs in Keulen het zichzelf niet makkelijk gemaakt: ze hebben maar liefst twee verschillende achterassen ont­wikkeld. Uiteraard is er een achteras met onafhankelijke wielophanging; die is voor­ behouden aan versies met een potentere motor, althans in het geval van de hatch­ back. De stationcar heeft altijd onafhanke­lijke achterwielophanging, waarbij de schokdempers onder een andere hoek zijn gepositioneerd om een bredere laadvloer te creëren. De lichter gemotoriseerde hatch­backs (1.0 EcoBoost en 1.5 EcoBlue) krijgen voortaan een torsie­as mee. Want zo'n con­structie is goedkoper en lichter. Dat scheelt weer in de strijd tegen de CO2­-uitstoot. Zeker als je bedenkt dat Ford verwacht dat zo'n 80 procent van de hatchbacks met torsie­as wordt uitgerust, zet dat zoden aan de dijk.

De 182 pk­-versie waarmee we rijden, heeft de onafhankelijke achterwiel­ ophanging en omdat de auto in dit geval bovendien is uitgerust als ST­-Line, is hij 10 millimeter verlaagd. Het onderstel met z'n adaptieve schokdempers (de achter­dempers reageren op oneffenheden op basis van wat de voordempers voelen) is strak, maar ook uiterst vergevingsgezind. Jagend door attractieve bochten valt op hoe mooi de wielen aan het asfalt blijven, terwijl het overhellen van de koets tot een minimum beperkt blijft. En wanneer de kwaliteit van het wegdek minder wordt, weten veren en dempers die oneffenheden keurig weg te filteren. Hier laat Ford over­ tuigend zien dat het nog altijd in staat is om hoogwaardige ondersteltechniek te ontwik­kelen. Onze verwachtingen waren hoogge­spannen en zijn zeker niet teleurgesteld.

Maar ... eigenlijk waren we nog iets nieuws­gieriger naar het onderstel met de torsie­as. Ook die stelt niet teleur. Deze constructie biedt de onderstel­ingenieurs weliswaar iets minder vrijheid, maar mede door de veeropstelling zoals we die kennen van de Fiesta ST (ja, ook die heeft een torsie­as) gaat de auto strak de hoek om. De afstem­ming van veren, dempers en rubbers zorgt voor een stevig en uitgebalanceerd onder­ stel, waarbij het comfort niet uit het oog is verloren. Pas wanneer we op hogere snel­heid op een slecht wegdek de grenzen opzoeken, moet de torsie­as z'n meerdere erkennen in de onafhankelijke achterwiel­ ophanging, maar dat zijn niet bepaald alledaagse omstandigheden. We kennen concurrenten met een onafhankelijke achterasconstructie die het niet zo goed voor elkaar hebben. De stuurinrichting werkt licht, maar geeft meer dan genoeg informatie en precisie, wat bijdraagt aan een stabiel en koersvast rijgedrag.

SCHERP WAPEN

Al dan niet tegen bijbetaling voorziet Ford de nieuwe Focus van tal van nieuwe comfort­ en veiligheidssystemen. Een aardige is 'MyKey'. Hiermee kun je – wanneer je de auto bijvoorbeeld aan je volwassen kinde­ren uitleent – programmeren dat inkomende telefoontjes worden geblokkeerd, dat de snelheid begrensd is, dat ze assistentie­ systemen niet kunnen uitschakelen en dat de audio­installatie het pas doet wanneer de veiligheidsgordels zijn omgedaan. Uiteraard kan de auto met behulp van de cruisecontrol en de rijbaanassistent level 2 autonoom rijden. Op basis van verkeers­bordherkenning kunnen de koplampen zichzelf alvast richten, bijvoorbeeld als je een rotonde of een bocht nadert. Op een later moment zal de auto ook beschikken over 'Wrong Way Alert', een systeem dat je akoestisch en optisch waarschuwt wanneer je onverhoopt via een afrit een snelweg op dreigt te rijden (en dus aan het spookrijden zou slaan). Met zo'n systeem hebben we bij Bosch al eens kennisgemaakt en dat werkt perfect. De nieuwe Focus staat inmiddels al bij de dealer, met een prijslijst die begint bij € 23.765. Hiermee heeft Ford een scherp wapen in huis om de concurrentie van repliek te dienen.